eugen_pinak: (Default)
[personal profile] eugen_pinak
Меня всегда интересовало – как рождаются исторические мифы? И вот недавно я поприсутствовал при рождении даже не одного, а двух мифов. Вот тут читатель может прочесть интересный (безо всяких кавычек) рассказ о зарождении и развитии систем обеспечения посадки самолётов и их обслуживания на американском флоте, написанный понятным языком и без излишней зауми Николаем Колядко (АКА [livejournal.com profile] midnike ) – одним из немногих в русскоязычном интернете человеком, который серьёзно занимается разными техническими вопросами Второй Мировой Войны на Тихом океане.
И вот читаю я с удовольствием его посты, как вдруг в самом конце последнего поста из этой серии ВНЕЗАПНО натыкаюсь на целых два исторических мифа, которые просто взяли – и появились в тексте безо всякого предварительного пояснения или обоснования.
Это, скажем честно, печально, а посему требует отдельного сеанса саморазоблачения.

Далее идёт много текста специфической направленности и менее понятного, чем у Николая :( Если кому-то кроме [livejournal.com profile] midnike и, быть может, [livejournal.com profile] sidorenko_vl это интересно - добро пожаловать под кат.



Итак, вот та самая цитата от Николая (оригинал находится в конце вот этого поста: http://midnike.livejournal.com/32692.html ):
«Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):



Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.»


Со вторым «важным плюсом» (он же миф) всё очень просто. Скорость подготовки севших машин к следующему вылету что у американцев, что у японцев измеряется в часах и минутах. Эти сравнительные данные приведены в статье? – Нет? Ну, тогда мы можем считать это утверждение личной фантазией автора. С «гибкостью» ещё веселее. Ну, были на вооружении американской авианосной авиации с 1944 неуправляемые авиационные ракеты, которых не было у японцев – но какое к этому отношение имеет палубная парковка или и создание узкоспециализированной палубной команды???

***

А теперь разберём первый «важный плюс». Понятно, что создание узкоспециализированной палубной команды никак не могло повлиять на размещение самолётов, поэтому речь тут идёт исключительно о палубной парковке на американских авианосцах. И приведённая Николаем Колядко таблица это наглядно подтверждает. На самом же деле эта таблица подтверждает только то, что при правильной манипуляции данными можно доказать практически всё, что угодно :)

Вот исправленная мною версия этой таблицы:

Нижний ряд: для японских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые мог нести корабль в ангарах; для американских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки.

Не спорю – 25000-т «Йорктаун», несущий столько же самолётов, что и 42500-т «Кага», выглядит неимоверно круто. Вот только автор таблицы «забыл» рассказать нам, что «Кага» – это не авианосец спецпостройки, а переделанный линкор, конструкция которого не обеспечивала такое же эффективное размещение самолётов в ангарах, что и у авианосцев специальной постройки. Для сравнения, американский авианосец «Саратога», переоборудованный из линейного крейсера, к началу войны при полном водоизмещении не около 44500 тонн нёс аж 10 истребителей, 43 пикировщика и 12 торпедоносцев = 65 операционнопригодных боевых машин. Но этой цифры в таблице, естественно, нету ;)
Не менее крутым выглядит и сравнение «Йорктауна» с «Сёкаку». Будучи на 7000 т больше, японский корабль несёт столько же самолётов, что и «Йорктаун». Чудо?! – Никаких чудес :) Смотрим исправленную таблицу выше, где видно, что на начало войны «Йорктаун» мог нести ок.72 операционнопригодных самолётов против ок.79-80 у «Сёкаку». Но всё равно при такой разнице в водоизмещении это же достижение американцев? – Вот именно поэтому я и добавил в таблицу американский же авианосец «Эссекс», «заботливо забытый» Николаем. Он ещё больше «Сёкаку» (превосходит «Йорктаун» по водоизмещению на 9500 тонн), но может нести не большую, чем у японца, авиагруппу. Вот такой вот интересный феномен, объяснения которому я, кстати, не знаю. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Но как быть с тем фактом, что в середине 1942 при Мидуэе авиагруппы авианосцев типа «Йорктаун» имели штатный состав в 78 машин? А авианосцам типа «Эссекс» в конце 1942 штатно полагалась авиагруппа в 91 боевой самолёт? Ответ тут настолько же простой, насколько и неизвестный широкой публике – АМЕРИКАНСКОЕ ВУНДЕРВАФФЕ.
При слове «вундерваффе» у любителю истории Второй Мировой Войны приходит в голову ракеты «Фау», ядерная бомба или хотя бы хитрый бесконтактный радиовзрыватель. Наверное, последнее, что приходит в голову при слове «вундерваффе» – это шарнир. Но именно этот шарнир и стал тем самым «чудо-оружием» американской авианосной авиации. Впрочем, шарнир был не обычным шарниром, а частью системы «Sto-Wing», разработанной самим Лероем Грумманом – отцом авиакомпании «Грумман». В отличие от классической системы складывания крыла, при которой плоскости «заламывались» вверх, образуя подобие «домика» над самолётом, у системы «Sto-Wing» при складывании плоскость крыла проворачивалась на шарнирном соединении вверх-назад к хвосту самолёта, становясь почти вертикально и параллельно фюзеляжу.

Николай в своём последнем посте о работе палубной команды хорошо показал этот процесс нарезкой из кадров учебного фильма


В результате истребитель F4F-4 «Уайлдкет», имевший размах крыла 11,58 м, в «сложенном» состоянии имел ширину всего 4,37 м – то есть боеготовный американский самолёт занимал в ангаре приблизительно столько же места, что и полуразобранный японский запасной самолёт. Картинка ниже наглядно показывает, какую выгоду давала эта система.


Аналогичная конструкция была применена фирмой «Грумман» на торпедоносцах TBF «Эвенджер» и новых истребителях F6F «Хеллкет», что позволило увеличить самолётовместимость американских авианосцев.
Создававшая новый пикировщик фирма «Кертисс» выбрала классическую систему складывания крыла, но и этого хватило для того, чтобы в «сложенном» состоянии пикировщик SB2C «Хеллдайвер» имел ширину всего 6,9 м – сравните с шириной в 12,66 м у старого пикировщика SBD «Донтлесс» с нескладывающимися крыльями.
Таким образом, совершенно не удивительно, что новые машины занимали в ангарах американских авианосцев меньше места, чем старые – хотя обычно бывает наоборот.

А вот японцы решили не рисковать. На качало войны их истребители A6M2 и пикировщики D3A имели только складывающиеся законцовки крыльев. Это позволяло продолжить полёт даже, если законцовки оторвутся, но и ширина самолёта со сложенными законцовками была больше, чем самолёта со сложенными крыльями.

Складывающаяся законцовка крыла на истребителе А6М – сравните с «Уайлдкетом» :)


Только торпедоносцы B5N2 имели складывающиеся крылья классической схемы. Позднее японцы решили отказаться и от складывающихся законцовок, сделав крылья на истребителях A6M3 и пикировщиках D4Y короче. Но с ростом размеров новых машин к «раскладушкам» пришлось вернуться: истребитель А7М имел достаточно большие складывающиеся законцовки крыльев, а пикировщик-торпедоносец В7А – складывающиеся крылья классической схемы. Но даже это помогло не сильно.
Для сравнения привожу два проекта авиагруппы авианосца типа «Унрю», который, кстати, был развитием типа «Сорю». В 1941 авиагруппа должна была состоять из 57(+8 запасных) самолётов: 12+3 истребителей А6М, 27+3 пикировщиков D3A, торпедоносцев 18+2 B5N. В 1942 в ожидании поступления новых машин авиагруппа насчитывала уже 51(+2 запасных) самолёт: 18+2 истребителей A7M, 27+0 пикировщиков-торпедоносцев B7N, 6+0 разведчиков C6N. При этом разведчики а ангарах уже не помещались и должны были постоянно парковаться на полётной палубе.

Предвижу логичный вопрос: есть же куча фоток палубной парковки американских самолётов на авианосцах до войны и в начале войны, нахрена рассказывать про какие-то шарниры? Ответ прост – и у меня есть куча фоток палубной парковки ЯПОНСКИХ самолётов на авианосцах. Вот некоторые из них:

«Хосё» и «Кага» в 1937 – на палубе «Хосё» самолётов нет, а вот на полётке «Кага» они стоят


«Акаги» в 1939


«Акаги» в 1941


«Акаги» в 1942 – обратите внимание на самолёты на палубах идущих позади «Сорю» и «Хирю»


Но эти фото означают только то, что в хорошую погоду самолёты было удобнее парковать на полётной палубе – и больше ничего. Для того, чтобы палубная парковка стала решающим фактором при размещении самолётов на авианосце, а не просто дополнительным удобством, сначала нужно полностью заполнить ангары. Казалось бы, если американские авианосцы имели только один ангар, а японские – два, то без палубной парковки им никак не обойтись? На самом деле, Николай снова «забыл» о том, что ангар у американских авианосцев был действительно один, а вот ярусов хранения самолётов – ДВА, как и у японских авианосцев. Только у японских кораблей каждый ярус находился в отдельном ангаре, а у американцев – в одном. При этом нижний ярус хранения составляли самолёты на ангарной палубе, а верхний – самолёты, закреплённые под потолком ангара. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, отправляясь к Японским островам в «Рейд Дулиттла», авианосец «Хорнет» (типа «Йорктаун») имел полётную палубу, заставленную армейскими бомбардировщиками В-25, а вся его авиагруппа (кроме дежурных 5 истребителей) находилась в ангаре корабля. И тот факт, что шедший вместе с ним однотипный «Энтерпрайз» держал на палубной парковке около дюжины самолётов, означает только то, что так их было можно быстрее поднять в воздух, а не тот факт, что в ангаре «Энтерпрайза» не было места.

Означает ли это, что палубная парковка вообще ни на что не влияла? Конечно, нет – палубная парковка, естественно, добавляла самолётов на борту авианосца. В исправленной мною табличке в самом низу колонок, посвящённых американским авианосцам, есть цифры в квадратных скобках – они обозначают максимальное количество самолётов, которые, по моим подсчётам, могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки. Причём это по известным мне данным – может, когда-то они носили и больше машин. Как видно, они превосходят цифры в красных квадратах, означающие максимальное носимое число машин со складными крыльями в ангарах. То есть палубная парковка увеличивает число самолётов на борту ПРИ НАЛИЧИИ складных крыльев где-то на 10-12 процентов. Но вот ПРИ ОТСУТСТВИИ складных крыльев палубная парковка увеличит число самолётов на борту дай бог, чтобы процентов на 5-6. Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)

***

Но и палубная парковка со складными крыльями – это ещё не всё. Ну, мог «Сёкаку» постоянно нести на палубе 12 самолётов даже с нескладывающимися крыльями, а «Кага» – так вообще 15. И что? – Ведь самолётов у японцев катастрофически не хватало, и их авиагруппы регулярно выходили на бой с полупустыми ангарами. Например, во время битвы в Коралловом море в мае 1942 «Сёкаку» нёс всего 57 самолётов не потому, что у него «усохли» ангары или полётная палуба, а потому, что самолётов (и пилотов) не хватало даже для доукомплектования его авиагруппы до «урезанных» штатных 63 машин.
А вот у американцев самолёты и пилоты водились. Понятно, что поначалу им тоже всего не хватало, но уже к концу 1942 маховик американской индустрии начал набирать обороты, чтобы к 1944 буквально завалить японцев не только количеством, но и качеством своей авианосной авиации. Увы – и на этот, казалось бы, очевидный, факт тоже обычно не обращают внимания при оценке возможностей японских и американских авианосцев.

******************************
Подведём итоги:
1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(
2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.
3.Сама по себе палубная парковка обеспечивает очень небольшое увеличение численности авиагруппы – меньшее, чем массовое применение хорошо складывающихся крыльев.
4.Все меры по увеличению парковки самолётов на борту авианосцев бессильны, если у вас этих самых самолётов просто нету.
5.Авианосцы типа «Йорктаун» в плане количества носимых самолётов не являлись чем-то выдающимся – сравните их ТТХ с ТТХ «Сорю». А вот превосходство как «Йорктаунов», так и «Сорю», над «Сёкаку» и «Эссексами» ещё ждёт своего объяснения. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Date: 2016-06-07 09:05 pm (UTC)
From: [identity profile] midnike.livejournal.com
Типа, я злобно затаился, и не менее злобно отвечу! :)

Date: 2016-06-08 03:54 am (UTC)
From: [identity profile] shkslj.livejournal.com
Ждемс.

Date: 2016-06-10 12:00 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Дык, я же разве против? Мне будет интересно услышать твои аргументы.

Как говориться: лучше, когда умный с тобой спорит, чем когда глупый тебе поддакивает :)

Date: 2016-06-08 03:55 am (UTC)
From: [identity profile] shkslj.livejournal.com
А самолеты не пытались наклонять, ну чтоб крыло одного проходило под крылом другого?

Date: 2016-06-10 12:04 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Не пытались. При слабом наклоне это ничего не давало. А при сильном наклоне крыло упиралось в палубу - одно неосторожное движение, и крыло можно было сломать/погнуть.

Так что ограничивались закатыванием хвостового оперения под полоскости крыльев.

Date: 2016-06-08 04:44 am (UTC)
From: [identity profile] tomoboshi.livejournal.com
Интересно.
Ждем продолжения дискуссии!

Date: 2016-06-10 12:05 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Спасибо! Будем стараться. Надеюсь, Николай тоже нас не подведёт :)

Date: 2016-06-08 07:46 am (UTC)
From: [identity profile] vova-modelist.livejournal.com
>1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(

Как раз это просто проверить - практиковали ли японцы перевооружение и заправку всей севшей авиагруппы без спуска в ангар или нет? Если даже часть самолетов спускали в ангар перевооружение будет медленнее.

>2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.

На приведенных вами фото в основном стоят по несколько самолетов, что даже близко не тоже самое что видно на палубах американских авианосцев. Это больше похоже на американский "Alert 5" - группу истребителей готовых к взлету за 5 минут (или какое-то другое короткое время), чем стандартную парковку на палубе.

Date: 2016-06-10 12:45 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
>>Как раз это просто проверить - практиковали ли японцы перевооружение и заправку всей севшей авиагруппы без спуска в ангар или нет? Если даже часть самолетов спускали в ангар перевооружение будет медленнее.

Почему Вы так решили?

Впрочем, в любом случае создание узкоспециализированной палубной команды никак не даёт каких-то преимуществ само по себе - преимущество даёт та или иная система подготовки самолётов к вылету. Но и эти преимущества измеряются в часах и минутах ;)


>> На приведенных вами фото в основном стоят по несколько самолетов, что даже близко не тоже самое что видно на палубах американских авианосцев. Это больше похоже на американский "Alert 5" - группу истребителей готовых к взлету за 5 минут (или какое-то другое короткое время), чем стандартную парковку на палубе.

1. У японцев не было "Alert 5" - была 1-, 10- и 30- минутная готовность.
2. Естественно, у дежурных самолётов двигатели регулярно прогревались - что невозможно сделать с надетыми чехлами, которые видны на фото 1942 г.
3. Группа дежурных истребителей состояла из 3 машин. В особых случаях (при Перл-Харборе) их могло быть 6. А тут на каждом авианосцев от 12-15 (фото 1942) до 30 (1937) машин.
4. На фото 1941 г. на палубе "Акаги" вообще стоят пикировщики.
5. И самое главное - какие дежурные истребители на якорной стоянке??? Особенно в своих родных водах в мирное время.

Date: 2016-06-10 04:02 pm (UTC)
From: [identity profile] vova-modelist.livejournal.com
>Почему Вы так решили?

Потому что у меня с этим реальный опыт :). Спуск в ангар (особенно во времена когда не было тракторов и лифты были по середине палубы) банально занимает 5-10 минут на самолет. Это то время когда самолет не готовится к следующему вылету, а просто ездит туда/сюда по палубе и между палубами.

>Впрочем, в любом случае создание узкоспециализированной палубной команды никак не даёт каких-то преимуществ само по себе - преимущество даёт та или иная система подготовки самолётов к вылету. Но и эти преимущества измеряются в часах и минутах ;)

Естественно, но узкоспециализированная команда это одна часть той системы.

>1. У японцев не было "Alert 5" - была 1-, 10- и 30- минутная готовность.

Понял, спасибо.

>3. Группа дежурных истребителей состояла из 3 машин. В особых случаях (при Перл-Харборе) их могло быть 6. А тут на каждом авианосцев от 12-15 (фото 1942) до 30 (1937) машин.

Тут только на последнем фото стоит так много машин, на всех остальных 3-5 самолетов. Фото 37го года, на столько плохенькое что там может быть и 5-6 и 30. Не понятно. Без контекста оно вообще ничего не доказывает, может в ангаре идет ремонт или уборка :). А на фото 42го года это разве не могут быть машины 10ти минутной готовности? 10 минут раз достаточно что бы снять чехол и прогреть двигатель.

>5. И самое главное - какие дежурные истребители на якорной стоянке??? Особенно в своих родных водах в мирное время.

Я писал про фот 41-42го года.
Edited Date: 2016-06-10 04:03 pm (UTC)

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-10 05:33 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] vova-modelist.livejournal.com - Date: 2016-06-10 06:08 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-10 06:52 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] vova-modelist.livejournal.com - Date: 2016-06-10 06:57 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-10 07:16 pm (UTC) - Expand

Date: 2016-06-08 03:12 pm (UTC)
From: [identity profile] scif-yar.livejournal.com
Годно!

Date: 2016-06-10 12:05 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Спасибо!

Date: 2016-06-11 05:39 am (UTC)
From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com
Привет! Я тут в отъезде был, с собой только планшет, а он у меня чего-то "тупил" - не открывал комментарии.

Написал ты всё просто классно, реакция говорит сама за себя :-)

Теперь небольшой комментарий. Меня лично такие суперские обобщения всегда забавляли. Вот мы читаем: "Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества". Т.е. получается, что у американцев такая палубная команда была (ХА такие ХА), а у японцев - по умолчанию - получается, что не было (ТЯ такие ТЯ).
Все дружно кивают головами и начинают рассуждать о "японском менталитете".
А кому-нибудь при этом приходил в голову простой вопрос, а кто же у японцев занимался обслуживанием самолётов если такой "узкоспециализированной палубной команды" у них какбэ не было? Может японские комендоры бросали пушки и автоматы, а японские механики бросали котлы и турбины и мчались заправлять и перевооружать самолёты, а потом стремглав мчались обратно? Вот то-то.

Между тем, такая "узкоспециализированная палубная команда", а точнее - ангарно-палубная (самолёты ведь и в ангарах обслуживают, и у американцев - тоже) на японских авианосцах была.
Называлась она 整備科 <сэйбика>, что в данном случае можно перевести, как "авиатехническая служба".
Она включала специалистов по обслуживанию собственно самолётов различных классов (механиков, оружейников), специалистов по ремонту и наладке авиационного вооружения (бомб, торпед) и приборов, специалистов по обслуживанию самолётоподъёмников, финишеров, аварийных барьеров, топливозаправочной системы, оружейных элеваторов, и "ласт бат нот лист" - тех самых матросов и старшин которые собственно катали самолёты по палубе и в ангаре.
Ах, да, чуть не забыл - японцы не наряжали тогда свои палубные команды в жилетки попугайских расцветок - все они носили одинаковые белые комбинезоны (со знаками различия, само-собой). Они и в них ухитрялись узнавать кто из них главный ;-)
Вот они:
Image (http://shot.qip.ru/00Qq5b-2Ogbqis1T/)

Image (http://shot.qip.ru/00Qq5b-3Ogbqis1U/)
Edited Date: 2016-06-11 05:45 am (UTC)

Date: 2016-06-12 08:28 am (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Спасибо, Володя!

>Теперь небольшой комментарий. Меня лично такие суперские обобщения всегда забавляли. Вот мы читаем: "Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества". Т.е. получается, что у американцев такая палубная команда была (ХА такие ХА), а у японцев - по умолчанию - получается, что не было (ТЯ такие ТЯ).

А вот тут я за Колю вступлюсь :) Насколько я понимаю, японские "сэйбины" были гораздо менее специализированны, чем американские.
Другое дело, что это вовсе не означает каких-то автоматических преимуществ для американцев.


>и "ласт бат нот лист" - тех самых матросов и старшин которые собственно катали самолёты по палубе и в ангаре.

Катали же вроде авиамеханики конкретного самолёта?


>Ах, да, чуть не забыл - японцы не наряжали тогда свои палубные команды в жилетки попугайских расцветок - все они носили одинаковые белые комбинезоны (со знаками различия, само-собой).

Ты уверен? Вроде бы на них знаки различия никогда не носились.

Date: 2016-06-12 07:25 pm (UTC)
From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com
Это мне напоминает анекдот: Собирает как-то Иосиф Виссарионович Сталин политбюро и говорит: На повэсткэ дня у нас два вопроса. Пэрвий - нэмэдлэнно расстрелять Сергея Мироновича Кирова, и второй - перекрасить Кремл в фиолэтовый цвэт.
Тишина. Потом Берия говорит: Товарищ Сталин, но почему в фиолетовый? Если уж так надо перекрасить Кремль, давайте перекрасим его в зелёный - защитный.
Сталин: Я так и знал, что по пэрвому вопросу возражэный нэ послэдует.

Т.е. вопрос о наличии в экипаже японского авианесущего корабля организационного подразделения специально созданного и предназначенного для обслуживания самолётов и авиационно-технического комплекса закрыт :-)

Теперь частности.

> А вот тут я за Колю вступлюсь :) Насколько я понимаю, японские "сэйбины" были гораздо менее специализированны, чем американские.
* А что ты понимаешь под "гораздо меньшей специализацией" и в каких единицах ты это измерил?

> Катали же вроде авиамеханики конкретного самолёта?
* Как ты сам мне писал: "На 1943 в среднем:
обслуга самолётов - 3 на многомоторный, 1,5 на одномоторный;"
Что-то мне кажется, что полтора механика физически не укатят торпедоносец даже пустой.

> Ты уверен? Вроде бы на них знаки различия никогда не носились.
* Полосы на кепи показывающие категорию званий были точно. Нагрудные нашивки с именем (возможно и званием) военнослужащего на каких-то изображениях присутствуют, на каких-то нет.

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-12 08:39 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-12 10:17 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-13 02:47 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-13 03:40 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-13 05:14 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-14 01:00 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-14 01:49 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-14 09:35 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:27 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-17 10:42 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-22 02:48 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-06-22 09:48 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-23 06:54 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-07-02 11:21 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-07-04 10:05 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-07-14 11:06 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-07-14 08:11 pm (UTC) - Expand
From: [identity profile] livejournal.livejournal.com
Користувач [livejournal.com profile] sidorenko_vl посилається на ваш запис з Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах (http://sidorenko-vl.livejournal.com/19797.html) пишучи: [...] Оригинал взят у в Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах [...]

Date: 2016-06-14 01:27 pm (UTC)
From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com
Ну если уж сами ссылку дали, не обессудьте...
Пункт 1. В чём-то можно согласиться. Т.е. по крайней мере глобальных выводов делать не стоит. Но можно было хотя бы сравнить количество тех персонала и степень механизации. Эти данные то у вас есть.
Пункт 2. При всём уважении, но по фото не понятно что это. Как уже правильно заметили это вполне может быть поднятые для взлета самолёты CAP.
Пункт 3 - 50/50%. В теории палубная парковка позволяет увеличить место под парковку самолётов чуть не в два раза больше чем в анагре. Т.е. да, складываемое крыло возможно и больший фактор, но и возможности парковки отметать не стоит. Особенно учитывая что американцы ЕМНИП практиковали свешивать хвостовое оперение на защитные сетки и на палубе оставалась только передняя часть самолета.
По пункту 4 - согласен.

по пункту 5 и разбору "первого важного плюса" возражений больше всего.
1) Общее замечание - можно было разместить, было по штату и размещалось по факту это три разных цифры. Если уж делать оценку то по первой. А то например получается что по Йорктауну вы не дали цифры конца 1942 года. Например у Санта Круз на Энтерпрайзе было 36 F4F4, 44 SBD и 15 TBF. Нужно конечно уточнять были ли неисправные разобраны, но это уже 95 машин. Согласитесь, совсем не то что 72 показанных вами.
2) Я правильно понимаю что для японских АВ вы добавили разобранные самолёты, а для американских возможность хранения разобранных самолётов в хранилище не предусмотрели?
3) У американских АВ (по крайней мере Саратога) была возможность подвески самолётов под потолком ангара. Это также увеличивало "ёмкость" ангара.
4) По Эссексу отдельный вопрос. По площади ангара и палубы явно могли вместить больше 100, а потому вопрос ИМХО не в ништяках а в других моментах. Емкость погребов боезапаса и топливных цистерн, удобство обслуживания и проведения ВПО и т.п.
Edited Date: 2016-06-14 01:29 pm (UTC)

Date: 2016-06-14 02:11 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Блин - ну как писать статьи, когда постоянно ходишь читать и писать комменты в ЖЖ :(

*Ну если уж сами ссылку дали, не обессудьте...

Я уже испугался :)


*Пункт 1. В чём-то можно согласиться. Т.е. по крайней мере глобальных выводов делать не стоит. Но можно было хотя бы сравнить количество тех персонала и степень механизации. Эти данные то у вас есть.

Увы - этих данных у меня нет :(


*Пункт 2. При всём уважении, но по фото не понятно что это. Как уже правильно заметили это вполне может быть поднятые для взлета самолёты CAP.

"И снова здравствуйте" (с) А прочитать, что я отвечал Владимиру, Вы снова не сочли нужным?


*Пункт 3 - 50/50%. В теории палубная парковка позволяет увеличить место под парковку самолётов чуть не в два раза больше чем в анагре.

А подумать? ;)
1. Есть корпус корабля определённого объёма.
2. Есть ДВА уровня ангарной парковки.
3. Есть ОДНА полётная палуба, пусть даже и немного побольше площадью, чем один из ангаров.
Вопрос - как на ОДНУ палубу можно запихнуть самолётов в два раза больше чем в ДВУХ ангарах???


*Особенно учитывая что американцы ЕМНИП практиковали свешивать хвостовое оперение на защитные сетки и на палубе оставалась только передняя часть самолета.

А я "практикую" ездить за границу... раз в год... если есть деньги ;) Данные о массовом применении этого девайса американцами есть? - Нету? - Ну, я так и думал :)


*1) Общее замечание - можно было разместить, было по штату и размещалось по факту это три разных цифры. Если уж делать оценку то по первой.

Не вопрос. У вас эти данные есть? - Нету? - Ну, я так и думал :) Или Вы серьёзно думаете, что я всё знаю про авианосцы, но не хочу людям рассказывать?



*А то например получается что по Йорктауну вы не дали цифры конца 1942 года. Например у Санта Круз на Энтерпрайзе было 36 F4F4, 44 SBD и 15 TBF. Нужно конечно уточнять были ли неисправные разобраны, но это уже 95 машин. Согласитесь, совсем не то что 72 показанных вами.

Вот мне интересно - Вы хотя бы напряглись прочитать в моём посту хоть что-то, кроме выводов и таблички??? Например: "Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)"


*2) Я правильно понимаю что для японских АВ вы добавили разобранные самолёты, а для американских возможность хранения разобранных самолётов в хранилище не предусмотрели?

Для всех АВ я указал максимально возможную (по моим расчётам) авиагруппу только из операционнопригодных машин.


*3) У американских АВ (по крайней мере Саратога) была возможность подвески самолётов под потолком ангара. Это также увеличивало "ёмкость" ангара.
*4) По Эссексу отдельный вопрос. По площади ангара и палубы явно могли вместить больше 100, а потому вопрос ИМХО не в ништяках а в других моментах.

Вот читаешь это и думаешь: "и нахрена я тут бисер перед свиньями мечу"??? А ведь Вы ещё из лучших...

Date: 2016-06-14 07:55 pm (UTC)
From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com
>Вот читаешь это и думаешь: "и нахрена я тут бисер перед свиньями мечу"??? А ведь Вы ещё из лучших...

Прочитал и прослезился! Почтеннейший Юджин блестяще и образно охарактеризовал терзающие нормального грамотного специалиста мучения в общении с, кхм, пытливыми падаванами...

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:09 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:11 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:28 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:43 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 07:22 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com - Date: 2016-06-15 07:27 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 07:32 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com - Date: 2016-06-15 07:47 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 08:05 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] maxnechitaylov.livejournal.com - Date: 2016-06-15 08:21 pm (UTC) - Expand

Date: 2016-06-15 07:10 am (UTC)
From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com
>"И снова здравствуйте" (с) А прочитать, что я отвечал Владимиру, Вы снова не сочли нужным?

Читал. На большей части фото несколько самолётов. Это сложно назвать "доказательством". Как бы хотелось более существенных данных.

Но тут не вижу предмета спора. Технически могли. Т.е. никаких принципиальных тут преимуществ у американцев нет.

>А подумать? ;)
1. Есть корпус корабля определённого объёма.
2. Есть ДВА уровня ангарной парковки.
3. Есть ОДНА полётная палуба, пусть даже и немного побольше площадью, чем один из ангаров.
Вопрос - как на ОДНУ палубу можно запихнуть самолётов в два раза больше чем в ДВУХ ангарах???

Если подумать, то:
1) в двух уровнях ангарной парковки большие сомнения. Имеющиеся фото и описания говорят о том, что второй уровень использовался только для хранения резервных, т.е. разобранных машин. Если посмотреть что у F6F и TBF высота на стоянке 4,5 м, а высота ангаров у Йорктауна и Эссекса меньше 5,5 метров, становится понятно что физически два уровня туда не лезут.
2) Соответственно вопрос в сравнении площади ангарной палубы и возможности использования полётной. Вы сами говорили, что нужно учитывать что на ангарной палубе нужно оставлять место под мастерскую. Т.е. это уменьшает имеющуюся площадь.
3) Только если подумать, то для проведения полноценных ВПО палубная парковка не подходит. Я думаю не стоит рассматривать возможность забить палубу под завязку, так как самолёты после вылета еще как-то как минимум посадить нужно. Это хорошо только для специфичных перебросок самолётов. А так если оставлять место под взлет и посадку, то места под самолёты остается действительно немного. (Правда с учетом складных крыльев, размеров палубы и возможности использования катапульт на Эссексе я бы это "немного" оценил в машин 20-30)
4) Вот что действительно помогает сделать палубная парковка - это разгрузить ангар. При хранении дежурных самолётов и первой волны на палубе, освобождается место в ангаре под мастерские да и удобство работы с самолётами повышается. Т.е. это таки позволяет увеличить размер авиагруппы. При этом вот именно при таком раскладе я бы и говорил что пол авиагруппы находится в ангаре, а другая половина - в воздухе и на палубе.


(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 06:49 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com - Date: 2016-06-16 07:54 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-22 08:18 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com - Date: 2016-06-26 02:25 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-30 08:55 pm (UTC) - Expand

Date: 2016-06-15 07:10 am (UTC)
From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com
>Вот мне интересно - Вы хотя бы напряглись прочитать в моём посту хоть что-то, кроме выводов и таблички??? Например: "Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)"

Напрягался. Только у вас расчетов нет, один результаты. При этом очень странно подобранные. Т.е. без складных крыльев (у F3F и SBD они не складываются, у TBD только законцовки) у Йорктауна вместимость 78 машин. Палубная парковка при проектировании насколько я знаю не использовалась. Т.е. это вместимость ангара. Банальным переходом на складываемые крылья авиагруппа увеличивается раза в 1,5. У вас же всего с 78 до 95. Так это цифра максимально возможной АГ или применявшиеся по факту?

При этому у Эссекса по проекту 91 + 9 в резерве. Т.е. 100 машин. И он рассчитывался на более тяжелые машины чем Йорктаун. Ангар у Йорка 546х63 = 34 400 ф2. Из них следует вычесть три подъемника 3х48х44. Это остается 28 000 ф2. У Эссекса ангар 654х70=45780. Два подъемника (один бортовой не уменьшает площадь ангара) 2х48.25х44.25, остается 41 500 ф2. внимание вопрос. Как по вашим расчетам выходит что соотношение "всего" 78 на 80 (или 91, какую цифру у вас брать?) машин, если полезная площадь ангара увеличилась в 1,5 раза?

>Вот читаешь это и думаешь: "и нахрена я тут бисер перед свиньями мечу"??? А ведь Вы ещё из лучших...


Евгений, а вы не мечите. А аргументируйте. У Эссекса условно та же 1000 т в статей весовой нагрузке "бронирование". И всего 450 вместо 200 т на вооружение. Т.е. всего +250 т. Интересно конечно куда Фридман бронепалубу засунул, но цифры у него именно такие. Это совершенно не объясняет разницу в ваших расчетах и говорит о том, что никаких "фишек" не было. А вот почти в два раза возросшие статьи по боезапасу (1195 т вместо 670), и авиагруппе (470 вместо 240), в 1,5-2 раза большие свободные площади ангара и полётной палубы, заложенные в проект возможность одновременного обслуживания на палубе четырех эскадрилий и говорят о том, куда пошел рост водоизмещения.

При этом для японцев вы учитываете что "больше не было". А то что американцам "больше не нужно было", так как АВ хватало не хотите учесть? А то получается если midnike "округляет" в сторону американцев, то вы топите за японцев...

П.С. Приведите лучше свой расчет полностью. Выше я вам по ангарам Эссекса дал. Можно еще и палубы сравнить. У него качественный скачок по сравнению с Йорком. Даже при нескладываемых крылья на парковке перед взлетом будет три машины в ряду.
При этом амерская вундревафля еще одно полезное свойство имеет. Раскрытие крыльев идет гидравликой из кабины пилота. т.е. самолёт с работающим мотором можно к катапульте или на взлётку вытащить и разложить крылья только перед стартом.

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-15 07:21 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com - Date: 2016-06-16 09:59 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-22 07:52 pm (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] sas1975kv.livejournal.com - Date: 2016-06-16 10:03 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-06-22 07:10 pm (UTC) - Expand

Date: 2016-06-17 03:32 pm (UTC)
From: [identity profile] Игорь Игорев (from livejournal.com)
В продолжение спора.Несколько фот.Размещение самолетов на полетной палубе японских авц.Не по 3-5.Значительно больше.
"Акаги" 1934 год.

Image (http://radikal.ru/big/8f26d8befe4e4f8d8bad8984541431cf)


"Акаги" на рейде Циндао 28 марта 1939 года.Половина полетной палубы забита.
Издалека

Image (http://radikal.ru/big/1eaea4f6843742769fb29b0864c1b8f4)

Вблизи

Image (http://radikal.ru/big/31663309d1874571878560a0a9ac1128)

"Голубой дракон" на рейде Циндао 28 марта 1939 года.Качество так себе.Но выводы сделать можно.Полпалубы занято.

Image (http://radikal.ru/big/b2c39633c55d4f9cb4b41ae7fa6a2e39)

Image (http://radikal.ru/big/3082fee50ff845b09155bcd2c8c642e5)

Image (http://radikal.ru/big/e6c3dac70473426aabe211404b88ac2d)

На этом все.Ухожу в тень.Чукча не писатель.Чукча читатель. :)

Как же плохо крепить снимки в таком журнале :((

Edited Date: 2016-06-17 03:35 pm (UTC)

Date: 2016-06-22 02:49 pm (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
Спасибо! Что любопытно: фото "Акаги" в Циндао я видел, а вот "Сорю" - нет.

Date: 2016-07-16 10:55 am (UTC)
From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com
> Это да. Но вот авиационная БЧ даже после этого из штатов никуда не делась.
* Потому я и хочу увидеть структурную схему организации.

>>> О том, что в японском документе под словом "авиамеханики" или "авиатехники"
>> Там даже нет слова "авиамеханик"/"авитехник".
> Зато там есть чёткое указание, что авиатехническая БЧ занимается только ремонтом и обслуживанием
* Так она для этого и придумана - не снаряды же ей к корабельным зениткам подносить?

> - т.е. поголовно является авиамеханиками (хотя это не так, конечно).
* "Ремонт" и "обслуживание" это комплексные понятия.
Например на самолёте есть мотор и есть радиостанция. И то и то нуждается в обслуживании и в ремонте. Поручим это одному механику-универсалу?
Заправка самолёта, подвеска под него торпеды, зарядка патронов в пушки - это всё "обслуживание".
Ну, и подъём самолёта на полётную палубу для вздёта и уборка его в ангар после посадки - это тоже "обслуживание".
Edited Date: 2016-07-16 10:55 am (UTC)

Date: 2016-07-16 11:36 am (UTC)
From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com
> Это да. Но вот авиационная БЧ даже после этого из штатов никуда не делась.
* Потому я и хочу увидеть структурную схему организации.

До или после 1943-44?



> - т.е. поголовно является авиамеханиками (хотя это не так, конечно).
* "Ремонт" и "обслуживание" это комплексные понятия.

Естественно. Но разговор был о том, употреблялось ли понятие "авиамеханики" ко всей авиаремонтной БЧ скопом. И оно таки употреблялось, причём в официальном документе.

(no subject)

From: [identity profile] sidorenko-vl.livejournal.com - Date: 2016-07-17 10:36 am (UTC) - Expand

(no subject)

From: [identity profile] eugen-pinak.livejournal.com - Date: 2016-07-19 06:51 am (UTC) - Expand
Page generated Jul. 21st, 2017 12:39 am
Powered by Dreamwidth Studios