eugen_pinak: (Default)
[personal profile] eugen_pinak
Меня всегда интересовало – как рождаются исторические мифы? И вот недавно я поприсутствовал при рождении даже не одного, а двух мифов. Вот тут читатель может прочесть интересный (безо всяких кавычек) рассказ о зарождении и развитии систем обеспечения посадки самолётов и их обслуживания на американском флоте, написанный понятным языком и без излишней зауми Николаем Колядко (АКА [livejournal.com profile] midnike ) – одним из немногих в русскоязычном интернете человеком, который серьёзно занимается разными техническими вопросами Второй Мировой Войны на Тихом океане.
И вот читаю я с удовольствием его посты, как вдруг в самом конце последнего поста из этой серии ВНЕЗАПНО натыкаюсь на целых два исторических мифа, которые просто взяли – и появились в тексте безо всякого предварительного пояснения или обоснования.
Это, скажем честно, печально, а посему требует отдельного сеанса саморазоблачения.

Далее идёт много текста специфической направленности и менее понятного, чем у Николая :( Если кому-то кроме [livejournal.com profile] midnike и, быть может, [livejournal.com profile] sidorenko_vl это интересно - добро пожаловать под кат.



Итак, вот та самая цитата от Николая (оригинал находится в конце вот этого поста: http://midnike.livejournal.com/32692.html ):
«Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):



Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.»


Со вторым «важным плюсом» (он же миф) всё очень просто. Скорость подготовки севших машин к следующему вылету что у американцев, что у японцев измеряется в часах и минутах. Эти сравнительные данные приведены в статье? – Нет? Ну, тогда мы можем считать это утверждение личной фантазией автора. С «гибкостью» ещё веселее. Ну, были на вооружении американской авианосной авиации с 1944 неуправляемые авиационные ракеты, которых не было у японцев – но какое к этому отношение имеет палубная парковка или и создание узкоспециализированной палубной команды???

***

А теперь разберём первый «важный плюс». Понятно, что создание узкоспециализированной палубной команды никак не могло повлиять на размещение самолётов, поэтому речь тут идёт исключительно о палубной парковке на американских авианосцах. И приведённая Николаем Колядко таблица это наглядно подтверждает. На самом же деле эта таблица подтверждает только то, что при правильной манипуляции данными можно доказать практически всё, что угодно :)

Вот исправленная мною версия этой таблицы:

Нижний ряд: для японских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые мог нести корабль в ангарах; для американских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки.

Не спорю – 25000-т «Йорктаун», несущий столько же самолётов, что и 42500-т «Кага», выглядит неимоверно круто. Вот только автор таблицы «забыл» рассказать нам, что «Кага» – это не авианосец спецпостройки, а переделанный линкор, конструкция которого не обеспечивала такое же эффективное размещение самолётов в ангарах, что и у авианосцев специальной постройки. Для сравнения, американский авианосец «Саратога», переоборудованный из линейного крейсера, к началу войны при полном водоизмещении не около 44500 тонн нёс аж 10 истребителей, 43 пикировщика и 12 торпедоносцев = 65 операционнопригодных боевых машин. Но этой цифры в таблице, естественно, нету ;)
Не менее крутым выглядит и сравнение «Йорктауна» с «Сёкаку». Будучи на 7000 т больше, японский корабль несёт столько же самолётов, что и «Йорктаун». Чудо?! – Никаких чудес :) Смотрим исправленную таблицу выше, где видно, что на начало войны «Йорктаун» мог нести ок.72 операционнопригодных самолётов против ок.79-80 у «Сёкаку». Но всё равно при такой разнице в водоизмещении это же достижение американцев? – Вот именно поэтому я и добавил в таблицу американский же авианосец «Эссекс», «заботливо забытый» Николаем. Он ещё больше «Сёкаку» (превосходит «Йорктаун» по водоизмещению на 9500 тонн), но может нести не большую, чем у японца, авиагруппу. Вот такой вот интересный феномен, объяснения которому я, кстати, не знаю. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Но как быть с тем фактом, что в середине 1942 при Мидуэе авиагруппы авианосцев типа «Йорктаун» имели штатный состав в 78 машин? А авианосцам типа «Эссекс» в конце 1942 штатно полагалась авиагруппа в 91 боевой самолёт? Ответ тут настолько же простой, насколько и неизвестный широкой публике – АМЕРИКАНСКОЕ ВУНДЕРВАФФЕ.
При слове «вундерваффе» у любителю истории Второй Мировой Войны приходит в голову ракеты «Фау», ядерная бомба или хотя бы хитрый бесконтактный радиовзрыватель. Наверное, последнее, что приходит в голову при слове «вундерваффе» – это шарнир. Но именно этот шарнир и стал тем самым «чудо-оружием» американской авианосной авиации. Впрочем, шарнир был не обычным шарниром, а частью системы «Sto-Wing», разработанной самим Лероем Грумманом – отцом авиакомпании «Грумман». В отличие от классической системы складывания крыла, при которой плоскости «заламывались» вверх, образуя подобие «домика» над самолётом, у системы «Sto-Wing» при складывании плоскость крыла проворачивалась на шарнирном соединении вверх-назад к хвосту самолёта, становясь почти вертикально и параллельно фюзеляжу.

Николай в своём последнем посте о работе палубной команды хорошо показал этот процесс нарезкой из кадров учебного фильма


В результате истребитель F4F-4 «Уайлдкет», имевший размах крыла 11,58 м, в «сложенном» состоянии имел ширину всего 4,37 м – то есть боеготовный американский самолёт занимал в ангаре приблизительно столько же места, что и полуразобранный японский запасной самолёт. Картинка ниже наглядно показывает, какую выгоду давала эта система.


Аналогичная конструкция была применена фирмой «Грумман» на торпедоносцах TBF «Эвенджер» и новых истребителях F6F «Хеллкет», что позволило увеличить самолётовместимость американских авианосцев.
Создававшая новый пикировщик фирма «Кертисс» выбрала классическую систему складывания крыла, но и этого хватило для того, чтобы в «сложенном» состоянии пикировщик SB2C «Хеллдайвер» имел ширину всего 6,9 м – сравните с шириной в 12,66 м у старого пикировщика SBD «Донтлесс» с нескладывающимися крыльями.
Таким образом, совершенно не удивительно, что новые машины занимали в ангарах американских авианосцев меньше места, чем старые – хотя обычно бывает наоборот.

А вот японцы решили не рисковать. На качало войны их истребители A6M2 и пикировщики D3A имели только складывающиеся законцовки крыльев. Это позволяло продолжить полёт даже, если законцовки оторвутся, но и ширина самолёта со сложенными законцовками была больше, чем самолёта со сложенными крыльями.

Складывающаяся законцовка крыла на истребителе А6М – сравните с «Уайлдкетом» :)


Только торпедоносцы B5N2 имели складывающиеся крылья классической схемы. Позднее японцы решили отказаться и от складывающихся законцовок, сделав крылья на истребителях A6M3 и пикировщиках D4Y короче. Но с ростом размеров новых машин к «раскладушкам» пришлось вернуться: истребитель А7М имел достаточно большие складывающиеся законцовки крыльев, а пикировщик-торпедоносец В7А – складывающиеся крылья классической схемы. Но даже это помогло не сильно.
Для сравнения привожу два проекта авиагруппы авианосца типа «Унрю», который, кстати, был развитием типа «Сорю». В 1941 авиагруппа должна была состоять из 57(+8 запасных) самолётов: 12+3 истребителей А6М, 27+3 пикировщиков D3A, торпедоносцев 18+2 B5N. В 1942 в ожидании поступления новых машин авиагруппа насчитывала уже 51(+2 запасных) самолёт: 18+2 истребителей A7M, 27+0 пикировщиков-торпедоносцев B7N, 6+0 разведчиков C6N. При этом разведчики а ангарах уже не помещались и должны были постоянно парковаться на полётной палубе.

Предвижу логичный вопрос: есть же куча фоток палубной парковки американских самолётов на авианосцах до войны и в начале войны, нахрена рассказывать про какие-то шарниры? Ответ прост – и у меня есть куча фоток палубной парковки ЯПОНСКИХ самолётов на авианосцах. Вот некоторые из них:

«Хосё» и «Кага» в 1937 – на палубе «Хосё» самолётов нет, а вот на полётке «Кага» они стоят


«Акаги» в 1939


«Акаги» в 1941


«Акаги» в 1942 – обратите внимание на самолёты на палубах идущих позади «Сорю» и «Хирю»


Но эти фото означают только то, что в хорошую погоду самолёты было удобнее парковать на полётной палубе – и больше ничего. Для того, чтобы палубная парковка стала решающим фактором при размещении самолётов на авианосце, а не просто дополнительным удобством, сначала нужно полностью заполнить ангары. Казалось бы, если американские авианосцы имели только один ангар, а японские – два, то без палубной парковки им никак не обойтись? На самом деле, Николай снова «забыл» о том, что ангар у американских авианосцев был действительно один, а вот ярусов хранения самолётов – ДВА, как и у японских авианосцев. Только у японских кораблей каждый ярус находился в отдельном ангаре, а у американцев – в одном. При этом нижний ярус хранения составляли самолёты на ангарной палубе, а верхний – самолёты, закреплённые под потолком ангара. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, отправляясь к Японским островам в «Рейд Дулиттла», авианосец «Хорнет» (типа «Йорктаун») имел полётную палубу, заставленную армейскими бомбардировщиками В-25, а вся его авиагруппа (кроме дежурных 5 истребителей) находилась в ангаре корабля. И тот факт, что шедший вместе с ним однотипный «Энтерпрайз» держал на палубной парковке около дюжины самолётов, означает только то, что так их было можно быстрее поднять в воздух, а не тот факт, что в ангаре «Энтерпрайза» не было места.

Означает ли это, что палубная парковка вообще ни на что не влияла? Конечно, нет – палубная парковка, естественно, добавляла самолётов на борту авианосца. В исправленной мною табличке в самом низу колонок, посвящённых американским авианосцам, есть цифры в квадратных скобках – они обозначают максимальное количество самолётов, которые, по моим подсчётам, могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки. Причём это по известным мне данным – может, когда-то они носили и больше машин. Как видно, они превосходят цифры в красных квадратах, означающие максимальное носимое число машин со складными крыльями в ангарах. То есть палубная парковка увеличивает число самолётов на борту ПРИ НАЛИЧИИ складных крыльев где-то на 10-12 процентов. Но вот ПРИ ОТСУТСТВИИ складных крыльев палубная парковка увеличит число самолётов на борту дай бог, чтобы процентов на 5-6. Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)

***

Но и палубная парковка со складными крыльями – это ещё не всё. Ну, мог «Сёкаку» постоянно нести на палубе 12 самолётов даже с нескладывающимися крыльями, а «Кага» – так вообще 15. И что? – Ведь самолётов у японцев катастрофически не хватало, и их авиагруппы регулярно выходили на бой с полупустыми ангарами. Например, во время битвы в Коралловом море в мае 1942 «Сёкаку» нёс всего 57 самолётов не потому, что у него «усохли» ангары или полётная палуба, а потому, что самолётов (и пилотов) не хватало даже для доукомплектования его авиагруппы до «урезанных» штатных 63 машин.
А вот у американцев самолёты и пилоты водились. Понятно, что поначалу им тоже всего не хватало, но уже к концу 1942 маховик американской индустрии начал набирать обороты, чтобы к 1944 буквально завалить японцев не только количеством, но и качеством своей авианосной авиации. Увы – и на этот, казалось бы, очевидный, факт тоже обычно не обращают внимания при оценке возможностей японских и американских авианосцев.

******************************
Подведём итоги:
1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(
2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.
3.Сама по себе палубная парковка обеспечивает очень небольшое увеличение численности авиагруппы – меньшее, чем массовое применение хорошо складывающихся крыльев.
4.Все меры по увеличению парковки самолётов на борту авианосцев бессильны, если у вас этих самых самолётов просто нету.
5.Авианосцы типа «Йорктаун» в плане количества носимых самолётов не являлись чем-то выдающимся – сравните их ТТХ с ТТХ «Сорю». А вот превосходство как «Йорктаунов», так и «Сорю», над «Сёкаку» и «Эссексами» ещё ждёт своего объяснения. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

From:
Anonymous( )Anonymous This account has disabled anonymous posting.
OpenID( )OpenID You can comment on this post while signed in with an account from many other sites, once you have confirmed your email address. Sign in using OpenID.
User
Account name:
Password:
If you don't have an account you can create one now.
Subject:
HTML doesn't work in the subject.

Message:

 
Notice: This account is set to log the IP addresses of everyone who comments.
Links will be displayed as unclickable URLs to help prevent spam.

Profile

eugen_pinak: (Default)
eugen_pinak

May 2017

S M T W T F S
 123456
78910 111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 21st, 2017 12:43 am
Powered by Dreamwidth Studios