eugen_pinak (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
eugen_pinak) wrote2023-08-18 03:06 pm
eugen_pinak) wrote2023-08-18 03:06 pm
Entry tags:
Бобровые авиабайки - Работа над ошибками
Ну во-первых я ошибся с положением максимальной толщины профиля по САХ профиля Ме-109 - не 30% а 45%. Просто описка по невнимательности- хотел сказать что традиционно было 25-30%.
Ну и дополнение по И-16.
То чего нет у Маслова.
Ну во-первых о самом замысле самолёта. Когда то у меня была возможность просмотреть фотокопии личного архива Поликарпова. И вот там было интересное письмо Алкснису-" начали постройку макета скоростного истребителя-моноплана минимальных размеров, по типу гоночного самолёта Джи-Би, согласно вашему предложению" По апокрифам Алкснис предложил Поликарпову построить такой самолёт взамен на содействие в переводе на волю. Ну по крайней мере там же было фото макета И-16 с надписью ВТ-12 и неубираемыми шасси в обтекателях. Кстати опять же по апокрифам, фюзеляж и консоли этого макета были рабочими и использовались для изготовления прототипа спарки УТИ-2.
Теперь ещё вот что- И-16 скорее всего "я его слепила из того что было". Монокок И-16 скорее всего это монокок И-6 с доработками, что с учётом того, что его мотали на глиняный болван совсем не трудно. Крыло- профиль Кларк УН, а чем он замечателен? У него плоская нижняя дуга, мечта технолога- сборку можно делать на столе, а не на специальном стапеле. Да и вообще по переписке ощущение, что И-15 занимал намного больше мыслей Поликарпова.
Теперь перепрыгнем уже в более позднее время. К 1937 году уже четко были понятны недостатки ишака- малая скорость горизонтальная и на пикировании, что обуславливалось не жёсткой обшивкой крыла и идиотским капотом. Для серийных машин вопрос было предложено решить фанерной обшивкой по верхней поверхности крыла. Но в серию это не пошло. Почему? Точного ответа у меня нет. Скорее всего тупо просаботировал завод. Ну а капот производственники менять не давали. Так вот И-180 как раз и был решением этих проблем. Тут уже был и капот НАСА с регулируемой юбкой и крыло с жёсткой, дюралюминиевый обшивкой. Что как мы помним промышленность очень тяжело осваивал. Из за неготовности юбки убился Чкалов. Дабы обеспечить изготовление цельнометаллического крыла Поликарпов несколько раз выезжал в Запорожье с своими инженерами для налаживания производства сорта ента дюралевых профилей и стальных профилей. Тем неменее завод выпросил изготовление первых партий И-180 с каркасом крыла по типу И-16, т.е. лонжероны и силовые нервюры из хромансилевых труб. И выполнили это крайне некачественно.
Когда Супрун показал И-180 на параде над Красной Площадью, он сделал то, что четко показало превосходство И-180 над И-16. Скоростное пике, энергичный вывод почти вертикальный набор высоты с вертикальной скоростной бочкой и выходом в горизонт с разворотом. Это наглядно показало, что новая машина сохранила все достоинства ишака избавившись от его недостатков. Но крыло при этом деформировалось, так как на три четверти было поклепано мягкими технологическими заклёпками.
Многие авторы трактуют не запуск в серию И-180 неготовностью двигателя или ещё чем. Конечно это не так. Главными были следущие причины- гибель Чкалова, главного "толкача" Поликарпова с некоторого момента. Дело в том, что Чкалов был НКВДистом с определенного момента вхожим к Сталину. И да Чкалов действительно пролетел перед гибелью над дачей Сталина в день так называемого "секретного" дня рождения Сталина, который он отмечал в узком кругу "друзей". И да, если бы Чкалов вечером появился бы на банкете, даже в бинтах или гипсе, И-180 уже было бы не остановить. Почему же Чкалов так рисковал? Так вот было ради чего. Ни один самолёт другого советского конструктора ещё очень долго не приблизился к комплексу требований предъявляемых к истребителю настолько насколько подошел И-180.
Вторым фактором был явный саботаж 21 го завода. Дело в том, что выросшие в заводском молодые кадры хотели своей славы, премий, женщин и даже колбасы и начали свой проект истребителя ИП-21. И нагло филонили все работы по И-16 и И-180. Судьба проекта известна- надумала в крупном кучу авангардных идей, просрали все мелочи из за отсутствия опыта. Получилось как у Жванецкого, вид есть, а включаешь- не работает!
Третье это реальные проблемы с двигателями. Советское моторостроения как раз подошло к новому этапу роста литровой мощности и к новым стандартам оборотов и... влетела в моральное эмбарго вследствие пакта, что отвалило французскую помощь, и вследствии нападения на Финляндию что отвалило американскую помощь. Попытались решить германской помощью, но немаки то были и сами весьма убоги- нельзя без слез смотреть на коренные игольчатые подшипники ДБ-601 с затейливыми сальниками, там где нормальные люди использовали новые типы "баббита". Последствия были сокрушительны - серия М-62 остановилась на М-63 фактически зарегулированными на те же 860 номинала и 950 максимала. Да и их внедряли огромной кровью, пытаясь приспособить карбюраторы от Испано-Сюизы, И-16 с новыми движками сгорали прямо в полете так, что лётчики не успевали выпрыгнуть. М-88 так до конца нормально и не довели, так как его французские прародители как раз перед потерей контакта тоже испытали кризис, а методы его преодоления до наших КБ не дошли М-90 соответственно остался не более чем демонстратором концепции. Климов наобещавший М-106 о 1350 сил, быстро успел выдать его кастрированную версию М-105 где то в 1000 сил. Но все таки страшнее всего это ударило по Швецова у которого в серии не было ни одного более менее современного мотора.
Не даром Поликарпов, наблюдая как начинает сыпаться тема И-185 предложил закупить 1000 БМВ801, которые на тот момент просто валялись на фирме-производителе не имея, даже в проектах, самолётов потребителей. При том, что Германия имела отрицательный торговый баланс с СССР. Естественно все мудаки тут же подняли хай что Поликарпов предлагает зависимость от импорта. На что, на тот момент жутко взвинченный всей хренью что происходило вокруг его КБ Поликарпов, ответил очень резким письмом которое ему так и не простили авиадвигателисты. Я читал это письмо, где четко расписывались, что импортонезависимость советского авиадвигателестроения чистый миф, так как одиннадцать критически важных позиций в двигателях были тотально импортны, не могли у нас производится и даже не было планов по выпуску аналогов. Многим это стоило головы. Справедливости ради итогом письма стало создание запаса импортных материалов и агрегатов и начало работ по их производству, сильно выручившее нас после начала войны.
Ну и вернусь к И-180.
Сразу отвечу, что претензия к Поликарпову не поехавшему в Горький что бы лично проконтролировать его серию, совершенно абстрактна. Поликарпов прекрасно помнил как он съездил в командировку в Германию и вернулся в пустое КБ выгнаное с опытного завода. Его тогда спас благосклонно относившийся всегда к нему Яковлев, задним числом узаконивший самозахват ангара/цеха доводочной базы и оформление его как опытного авиазавода. И так же направивший весь очередной выпуск МАИ в КБ Поликарпова. Знал он так же судьбу Пашина, которому выделили помещение для КБ и когда он туда переехал то оказался в ситуации что у него нет производственной базы, что бы дорабатывать И-28. Более того и на доработку И-28 не дали постановления из за отсутствия производственной базы, а просьбы о предоставлении оной отклонили из за отсутствия постановления о доработке И-28 :)
Так что никуда с своего пиратски захваченного завода Поликарпов ехать не собирался.
Ещё одна причина не запуска в серию И-180 это ганстерская группировка Рычагова-Смушкевича, которые сделали ставку в захватывании власти в авиапроме на Яковлева, вхожего к Сталину. Очень занятно читать письмо Смушкевича о выводах по первому этапу Советско Финской войны в воздухе, где критикуется малая скорость в том числе и на пикировании И-16, малая скорость СБ и рекомендуется скорее запустить в серию И-26, которого нет ещё даже прототипа и Як-2, ещё не летал. При том что у него на заводе стояла дюжина безмоторных, комплектных И-180, ставь М-87 и вперёд на войсковые испытания и дюжина ВИТ которые испытания прошли частично, но проводятся работы по поиску причин бафтинга оперения на пикировании. Танкисты поступили на много умнее отправив все что было нового на войсковые испытания на войну.
Ну и немного просто интересных фактиков.
Сам Поликарпов не выделял поначалу И-180 из линейки И-16. Он обозначался как И-16 тип 25. Вообще у Поликарпова долго машины имели обозначение И-двузначное число. Поэтому например И-153 это И-15.3. Т.е третья модификация И-15. Обозначить И-16 тип 25 как новый самолёт это идея Кагановича, которому надо было отчитываться о достижениях. И правильно было бы воспринимать его как И-18.0 то есть начало новой линейки скоростных истребителей с двухрядным мотором воздушного охлаждения. Так тот же И-185 это И-18.5.
Ну и только отмечу, что даже выпуск И-180 с М-87 был бы очень полезен и сберёг бы очень много человеческих жизней. Но то такое.
no subject
..
Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь… Они считают, что машина без радио является слепой машиной. Антенны применяются, как правило, только жесткие. Очень интересно отметить, что производственные площади у конструкторов там очень большие. Опытный завод занимает обычно площадь 50–60 тыс кв. м и имеет [персонал] в 30 000-40 000 человек. Проектирование самолета производится очень быстро и хорошо. После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…
..
Германским конструкторам очень помогает обмен опытом… К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.
В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.
В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…
Как они работают? Обстановка значительно культурнее, чем в большинстве наших КБ. Громаднейший зал, масса света, воздуха…
Немецкие конструкторы имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где вы имеете решение ряда элементарных вещей…
********************
ОООООООООО
«Согласно распоряжению Наркома, 6/Х/.39 г. я выехал в заграничную командировку. оставив вместо себя назначенных ранее приказом Наркома своих официальных заместителей: по заводу № 22 Жемчужина Н. А. и по заводу № 1 Тетивкина М. Н., известив об этом своим рапортом Вас и директора завода № 1.
*
ЖЕМЧУЖИН Николай Алексеевич(1896-1972), Генерал-майор инженерно-авиационной службы(23.10.1943), Николо-Архангельское. кладбище, Москва.
no subject
Кстати, всегда было прикольно как два КБ Сухого и Микояна претендовали на звание истинных наследников КБ Поликарпова :)
А ещё иногда начинали на что то претендовать Лавочкинцы :)
no subject
* Класс. Всё как всегда: гордое надувание щёк, пальцы веером, быкование, санкции и... ВНЕЗАПНОЕ осознание того, что без иностранной технической помощи мы... ну, не то чтобы совсем неумехи, но так скажем "не отвечаем заявленным требованиям".
> Более того и на доработку И-28 не дали постановления из за отсутствия производственной базы, а просьбы о предоставлении оной отклонили из за отсутствия постановления о доработке И-28 :)
* :-)))
P.S. Другие заметки я тоже прочитал, понравилось, но коментировать не берусь. Вот будет про палубников что-нибудь, ну вот может тогда... ;-)
no subject
Это ж ещё пол беды. Ты посмотри по авиационным темам (вроде в "работе над ошибками" оно есть) на то феерическое "крысятничество" когда молодые авиаконструкторы бросились давить Поликарпова, а потом - друг дружку. Как я понимаю, лично Сталин на это закрывал глаза -видно в надежде получить самый лучший истребитель. Зашибись стратегия :/
(no subject)
(no subject)
no subject
«Когда мы пришли, он сказал: «То, что организовали новое КБдля строительства нового самолета, — это правильно, а теперь покажите, что у вас получилось». Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов еще раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолета. На этом мы расстались».
Руководство ОКО, напрямую подчиняющегося директору завода № 1, замечания и предложения Поликарпова просто игнорировало.
Больше Николай Николаевич никаких попыток вносить предложения по доработке конструкции И-200 не предпринимал.
https://coollib.net/b/232168-vladimir-ivanov-neizvestnyiy-polikarpov/read
Это история И-18N - И-200 - Миг-1.
no subject
no subject
no subject
Я понимаю, что внутри он и R2600 разные, но мысль у конструкторов шла по одному пути, а лицензия на "Wright Cyclone" была честно куплена.
no subject
no subject
no subject
-
Может, лоб и охлаждение? Б-70 все же говнецо против американского 100+ ( Using 115-grade fuel in a high-compression version .. )
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
no subject
-
ээээ там все очень непросто в той части, что двигатели были "разных серий", и то что он формально один и тот же М-82, не значит что это один движок.
Первый М-82 прошел Государственные испытания 15 мая 1941 года, а уже 17 мая последовало решение НКАП о запуске его в серию на заводе № 19 в Перми
*
Потом еблись с маслом -
Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трехсекционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.
Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее - с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 № 6501355 также работал хорошо.
*
no subject
no subject
no subject
-
эээ не совсем. Купили и запустили Wright R-1820 Cyclone \ М-25
Featuring a greater displacement and a host of improvements, the R-1820 entered production in 1931.
Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г
А твины пошли позже - The Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp это 1931 год, 1932 серия, на самолетах - 1935
Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.
United Air Lines had 746 kW (1,000 hp) Twin Wasps installed in their Douglas DC-3As, which went into service in 1937. Other airlines also used Twin Wasp DC-3As, and 9,600 were built for the military as the C-47, C-53, and C-117 to become the principle transports used in World War
Вот был ли отлицензирован (где-то пишут что был) М-62ИР, который был к DC-3 \ ПС-84 -
21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на производство самолёта в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран более совершенный самолёт DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё 18 самолётов DC-3, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Из всей партии в 18 самолётов последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки самолётов
но тут и
В документах завода № 84 самолёт получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нём устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1830 F-3).
и
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3.
толи спиздили, толи лицензировали.
На 2600 лицензии уже не было, но первые образцы R-2600 (2 штуки) сели в СССР в апреле 1942.
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
no subject
no subject
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
no subject
(no subject)
no subject
"Поликарпов прекрасно помнил как он съездил в командировку в Германию и вернулся в пустое КБ выгнаное с опытного завода." (с) - Перепрошую, чому подібне взагалі ставалося?
no subject
(no subject)
no subject
Ну вот, а совсем недавно меня гнобили за предположение о том, что И-16 копировали у американцев.
no subject
no subject
-
Ну, справедливости для, танкисты имели перед этим польский поход, где охуели все , включая буденного с его "самолетами возил горючее к танкам" - материаалы совещания.
На финскую по моему выкатили в итого три прототипа - кв, смк и т-100
https://www.zr.ru/content/articles/921935-sovetskij-sekretnyj-tank/
а на финской да, были сюрпризы.
no subject
no subject
Удивительно знакомо!!!