eugen_pinak (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
eugen_pinak) wrote2024-07-25 01:37 pm
eugen_pinak) wrote2024-07-25 01:37 pm
Entry tags:
Главная беда советской авиации (на примере Пе-2)
Итак, в своем любимом стиле, сделаю прыжок в сторону. Хотя формально этот самолёт родился как истребитель, да и пытались его использовать как истребитель. Но то такое.
Итак Пе-2.
Кацапские историки и вовлечённые в их инфополе потенциально нормальные люди, как всегда про этот самолёт накидали кучу мнений, от анафемы до иконы, но основное это "тогда это иначе быть не могло". Так что в принципе все согласны, что самолёт был так себе, ну очень не очень.
Мне же мало интересны идеологические битвы я просто хочу показать то что видит авиационный инженер с опытом проектирования и почему этот самолёт был абсолютным злом.
Как я уже неоднократно говорил, что бы построить хороший самолёт нужны или опытный конструктор, т.е человек который испортил много опытных машин, либо талантливый конструктор и школа конструирования которая включает в себя огромное количество опытных инженеров разбирающихся в свой части самолёта и авиационная наука, аэродинамика, прочность, материаловедение. Что бы же этот самолёт ещё и был хорошей боевой машиной нужны военные правильно представляющие круг будущих задач и ответственная система приемки на вооружение по соответствию этим задачам, а не по волюнтаризму отдельных личностей.
И вот посмотрим на Пе-2.
Фактически это первый самолёт Петлякова спроектированный им в качестве главного конструктора. До этого он занимался крыльями самолётов Туполева.
Конечно определенный опыт он приобрел, потому проект и не кончился полным провалом, как например у Сильванского.
Но...
Как мы всегда начинаем оценивать самолёт? Правильно. С крыла. Ну геометрия у него на крепкую четверку без изюминок но и без серьезных залипух. Норм. А вот с профилем проблема есть. Это так называемый ЦАГИ 8. Что это за чудо я так и не нашел, но если рассмотреть его внимательно достаточно хорошо видна его родственность с НАСА 2308. Прекрасный профиль с которым летала куча успешных самолётов от итальянцев до ФВ-190, И-185, ЛаГГ, Д-520 да куча. В СССР его завез Поликарпов, до этого юзавший Кларк YH (И-16), и с подачи котрого Кларк расползся по куче апаратов от МиГ-3 до Яков по Як-52, Ил-2 Ил-4. НАСА же отличался от него более затянутой назад максимальной толщиной профиля и приспособленностью под крыло с цельнометаллической конструкцией с гладкой обшивкой, т.е имел минимум прямых участков и участков малой кривизны, т.е требовал меньше стрингеров, что вес и технологичность. Но стоит вспомнить что этот профиль да и многие со смещенной толщиной от 25% до 30% хорды, имели сложности с ранним развитием срыва потока на больших углах атаки или на малых скоростях и что самое неприятное при быстром росте угла атаки даже при хорошей скорости и далеко не предельном угле. Что требовало аккуратной работы ручкой и недопущении скольжения. Или учётом этого свойства при проектировании самолёта или при его доводке, как это было у Поликарпова(отрицательная крутка крыла) Макки(доработка профиля), или предкрылки.
Однако это ещё не всё. Я не имею точного изображения ЦАГИ 8. Но я знаю чем в то время баловались в ЦАГИ. Они брали западный профиль и оптимизировали на основные режимы полета будущего самолёта. То что при этом летели моментные характеристики профиля, срывные, технологичность их не волновало да и не разбирались они в этом, что ярко подтверждает изнасилование ЦАГИ аэродинамики крыла Ил-6. Скорее всего это и было проделано с НАСА 2308 превратив его в ЦАГИ 8. То есть конструктор не имел опыта и знаний по профилям, а опытные конструктора зачастую вообще сами рисовали профиля для своих самолётов, например Северский, Кэмм, Бартини и местная наука не только не могла помочь, да еще и вредила не слабо. Мировой же опыт до нас доходил плохо, хотя американская научная работа по недостаткам НАСА 2308 и их преодолении была в открытой печати, но кто же у нас знал английский язык? Ах да Поликарпов, но то такое.
Итак уже со старта в проекте была заложена мина.
Дальше-больше.
Начнем с того, что 100тка проектировалась под М-105 с двумя ТК, либо под М-106.
А это 1350 л.с. И соответствующие размеры и ожидаемые скорости и соответственно веса и скорости в расчете на прочность.
Но в наличии оказался только М-105. Где то в 1000 сил. Я уже объяснял что даже 50 сил разницы это не просто 50. Где то сил 700-800 наверняка нужно было Пешке для горизонтального полета, а все что выше это ресурс для маневров скорости и.т.д., как пример на одном двигателе Пешка едва летела по горизонту и естественно максимально облегченная, то есть 500 л.с на двигатель это минимальный минимум, но даже в этом варианте запас мощности для маневров у М-105 и М-106 отличался более чем на треть. Естественно никто перепроектировать самолёт не стал. И пешка родилась на свет переразмеренной переупрочненной и соответственно перетяжеленной под свои двигатели.
Кстати все это справедливо и про Яки и ЛаГГ. Впрочем про Як в меньшей мере.
И вот дитя родилось. Про то что Сталин предложил сделать из истребителя пикировщик, то такое. Ничего тупого и крамольного в этом не было, сделать из истребителя истребитель бомбардировщик с возможностью удара с пикирования это нормальное дело вспомним Апач. Но... В реале то захотели УНИВЕРСАЛЬНЫЙ бомбардировщик по типу Ю-88. А это совсем другой вопрос. Пикировщик это выстрел из снайперки на время. Соответственно самолёт должен быть максимально точно управляемым причем на высоких скоростях. Что для двухмоторного бомбера с его моментами инерции очень сложно. Но никто то специально оптимизацией и доработкой машины под эти режимы и не занимался! То есть сделать из сотки пикировщик который точно мог бы положить 500 кг наверно можно было. Но, а у Петлякова был опыт такой работы? А советская наука могла ему помочь? Ответы вы знаете.
Неприятное поведение на режимах посадки, больших углах атаки и энергичных маневрах выявили сразу. Как и тяжёлое управление на большой скорости. И что дальше? А ничего. Так как опыта преодоления не было ни у Петлякова ни у науки. Но Сталинское задание выполнили и самолёт выдвинули на основной фронтовой бомбардировщик. То есть и для горизонтального бомбометания и с пикирования. То что для первого нужна большая грузоподъемность, особенно с советскими прицелами, я думаю понятно, а для второго четкость управления особенно на больших скоростях. Ничего этого у пешки не было- 1000кг максимальная бомбовая нагрузка, 600 с пикирования и дубовое управление на пикировании, плохие посадочные характеристики. То что была альтернатива в виде Ар-2 говорил и ленивый.
И вот тут запустилась советская система принятия решений. В 1937 году Сталин поверил Берии и разрешил ему собрать репрессированных конструкторов в шарашки.
Время идёт, а где выхлоп то т-рищь Берия?
Берии Пе-2 в серии был категорически нужен, вопрос жизни и смерти. Вот он и пошел в серию.
В реале опытные лётчики летали на нем с 800 кг бомб, неопытные 400. Всю войну он выпускался цельнометаллическим, заменить на дерево ничего не удалось. Сделали 12700 машин. Пикировать на нем было научиться очень трудно, а если ещё попадать... В 1944 году в полку старались иметь хотя бы одну пикирующую эскадрилью, да вот только иногда точность бомбометания с горизонта получалась лучше. То что обилие электроприборов повлекло развитую электросеть и соответственно склонность к пожарам, то уже вишенка на торте.
Конечно как то его применяли. Конечно бомбовый удар эскадрильи это все равно бомбовый удар и врагу от этого плохело. Но...
Умножьте это на то, что из ленд-лиза мы не получили хороший фронтовой бомбардировщик, Ту-2 оставался чеширским котом, то фронтовая бомбардировочная авиация всю войну страдала полуимпотенцией.
И вот наконец то мы и подошли к ответу на главный вопрос, а в чем самая большая беда советской авиации?
В тотальной некомпетентности на всех уровнях. Что усугублялось тем что конструкторам как то набравшим опыт тут же противопоставлялись молодые умеющие красиво пиздеть кадры, которые и хотели бы сделать да опыта не имели и наука ничем им помочь не могла. И на верху принимались самолёты на личном интересе какого нибудь высокопоставленного толкача, да на красивом внешнем виде ласкающем глаз всемогущего горца и красивой цифрой скорости, неведомо как полученной. Потому как горец нашел для себя простой критерий- больше скорость, лучше самолёт. А если ещё и скороподъемность... В СССР никогда не смог бы попасть на вооружение Даунтлесс, Хеллкет и Б-17 и Ю-87.
А почему так случилось, это совсем другая история с названием "рабство развращает всех".
Такие дела.
Итак Пе-2.
Кацапские историки и вовлечённые в их инфополе потенциально нормальные люди, как всегда про этот самолёт накидали кучу мнений, от анафемы до иконы, но основное это "тогда это иначе быть не могло". Так что в принципе все согласны, что самолёт был так себе, ну очень не очень.
Мне же мало интересны идеологические битвы я просто хочу показать то что видит авиационный инженер с опытом проектирования и почему этот самолёт был абсолютным злом.
Как я уже неоднократно говорил, что бы построить хороший самолёт нужны или опытный конструктор, т.е человек который испортил много опытных машин, либо талантливый конструктор и школа конструирования которая включает в себя огромное количество опытных инженеров разбирающихся в свой части самолёта и авиационная наука, аэродинамика, прочность, материаловедение. Что бы же этот самолёт ещё и был хорошей боевой машиной нужны военные правильно представляющие круг будущих задач и ответственная система приемки на вооружение по соответствию этим задачам, а не по волюнтаризму отдельных личностей.
И вот посмотрим на Пе-2.
Фактически это первый самолёт Петлякова спроектированный им в качестве главного конструктора. До этого он занимался крыльями самолётов Туполева.
Конечно определенный опыт он приобрел, потому проект и не кончился полным провалом, как например у Сильванского.
Но...
Как мы всегда начинаем оценивать самолёт? Правильно. С крыла. Ну геометрия у него на крепкую четверку без изюминок но и без серьезных залипух. Норм. А вот с профилем проблема есть. Это так называемый ЦАГИ 8. Что это за чудо я так и не нашел, но если рассмотреть его внимательно достаточно хорошо видна его родственность с НАСА 2308. Прекрасный профиль с которым летала куча успешных самолётов от итальянцев до ФВ-190, И-185, ЛаГГ, Д-520 да куча. В СССР его завез Поликарпов, до этого юзавший Кларк YH (И-16), и с подачи котрого Кларк расползся по куче апаратов от МиГ-3 до Яков по Як-52, Ил-2 Ил-4. НАСА же отличался от него более затянутой назад максимальной толщиной профиля и приспособленностью под крыло с цельнометаллической конструкцией с гладкой обшивкой, т.е имел минимум прямых участков и участков малой кривизны, т.е требовал меньше стрингеров, что вес и технологичность. Но стоит вспомнить что этот профиль да и многие со смещенной толщиной от 25% до 30% хорды, имели сложности с ранним развитием срыва потока на больших углах атаки или на малых скоростях и что самое неприятное при быстром росте угла атаки даже при хорошей скорости и далеко не предельном угле. Что требовало аккуратной работы ручкой и недопущении скольжения. Или учётом этого свойства при проектировании самолёта или при его доводке, как это было у Поликарпова(отрицательная крутка крыла) Макки(доработка профиля), или предкрылки.
Однако это ещё не всё. Я не имею точного изображения ЦАГИ 8. Но я знаю чем в то время баловались в ЦАГИ. Они брали западный профиль и оптимизировали на основные режимы полета будущего самолёта. То что при этом летели моментные характеристики профиля, срывные, технологичность их не волновало да и не разбирались они в этом, что ярко подтверждает изнасилование ЦАГИ аэродинамики крыла Ил-6. Скорее всего это и было проделано с НАСА 2308 превратив его в ЦАГИ 8. То есть конструктор не имел опыта и знаний по профилям, а опытные конструктора зачастую вообще сами рисовали профиля для своих самолётов, например Северский, Кэмм, Бартини и местная наука не только не могла помочь, да еще и вредила не слабо. Мировой же опыт до нас доходил плохо, хотя американская научная работа по недостаткам НАСА 2308 и их преодолении была в открытой печати, но кто же у нас знал английский язык? Ах да Поликарпов, но то такое.
Итак уже со старта в проекте была заложена мина.
Дальше-больше.
Начнем с того, что 100тка проектировалась под М-105 с двумя ТК, либо под М-106.
А это 1350 л.с. И соответствующие размеры и ожидаемые скорости и соответственно веса и скорости в расчете на прочность.
Но в наличии оказался только М-105. Где то в 1000 сил. Я уже объяснял что даже 50 сил разницы это не просто 50. Где то сил 700-800 наверняка нужно было Пешке для горизонтального полета, а все что выше это ресурс для маневров скорости и.т.д., как пример на одном двигателе Пешка едва летела по горизонту и естественно максимально облегченная, то есть 500 л.с на двигатель это минимальный минимум, но даже в этом варианте запас мощности для маневров у М-105 и М-106 отличался более чем на треть. Естественно никто перепроектировать самолёт не стал. И пешка родилась на свет переразмеренной переупрочненной и соответственно перетяжеленной под свои двигатели.
Кстати все это справедливо и про Яки и ЛаГГ. Впрочем про Як в меньшей мере.
И вот дитя родилось. Про то что Сталин предложил сделать из истребителя пикировщик, то такое. Ничего тупого и крамольного в этом не было, сделать из истребителя истребитель бомбардировщик с возможностью удара с пикирования это нормальное дело вспомним Апач. Но... В реале то захотели УНИВЕРСАЛЬНЫЙ бомбардировщик по типу Ю-88. А это совсем другой вопрос. Пикировщик это выстрел из снайперки на время. Соответственно самолёт должен быть максимально точно управляемым причем на высоких скоростях. Что для двухмоторного бомбера с его моментами инерции очень сложно. Но никто то специально оптимизацией и доработкой машины под эти режимы и не занимался! То есть сделать из сотки пикировщик который точно мог бы положить 500 кг наверно можно было. Но, а у Петлякова был опыт такой работы? А советская наука могла ему помочь? Ответы вы знаете.
Неприятное поведение на режимах посадки, больших углах атаки и энергичных маневрах выявили сразу. Как и тяжёлое управление на большой скорости. И что дальше? А ничего. Так как опыта преодоления не было ни у Петлякова ни у науки. Но Сталинское задание выполнили и самолёт выдвинули на основной фронтовой бомбардировщик. То есть и для горизонтального бомбометания и с пикирования. То что для первого нужна большая грузоподъемность, особенно с советскими прицелами, я думаю понятно, а для второго четкость управления особенно на больших скоростях. Ничего этого у пешки не было- 1000кг максимальная бомбовая нагрузка, 600 с пикирования и дубовое управление на пикировании, плохие посадочные характеристики. То что была альтернатива в виде Ар-2 говорил и ленивый.
И вот тут запустилась советская система принятия решений. В 1937 году Сталин поверил Берии и разрешил ему собрать репрессированных конструкторов в шарашки.
Время идёт, а где выхлоп то т-рищь Берия?
Берии Пе-2 в серии был категорически нужен, вопрос жизни и смерти. Вот он и пошел в серию.
В реале опытные лётчики летали на нем с 800 кг бомб, неопытные 400. Всю войну он выпускался цельнометаллическим, заменить на дерево ничего не удалось. Сделали 12700 машин. Пикировать на нем было научиться очень трудно, а если ещё попадать... В 1944 году в полку старались иметь хотя бы одну пикирующую эскадрилью, да вот только иногда точность бомбометания с горизонта получалась лучше. То что обилие электроприборов повлекло развитую электросеть и соответственно склонность к пожарам, то уже вишенка на торте.
Конечно как то его применяли. Конечно бомбовый удар эскадрильи это все равно бомбовый удар и врагу от этого плохело. Но...
Умножьте это на то, что из ленд-лиза мы не получили хороший фронтовой бомбардировщик, Ту-2 оставался чеширским котом, то фронтовая бомбардировочная авиация всю войну страдала полуимпотенцией.
И вот наконец то мы и подошли к ответу на главный вопрос, а в чем самая большая беда советской авиации?
В тотальной некомпетентности на всех уровнях. Что усугублялось тем что конструкторам как то набравшим опыт тут же противопоставлялись молодые умеющие красиво пиздеть кадры, которые и хотели бы сделать да опыта не имели и наука ничем им помочь не могла. И на верху принимались самолёты на личном интересе какого нибудь высокопоставленного толкача, да на красивом внешнем виде ласкающем глаз всемогущего горца и красивой цифрой скорости, неведомо как полученной. Потому как горец нашел для себя простой критерий- больше скорость, лучше самолёт. А если ещё и скороподъемность... В СССР никогда не смог бы попасть на вооружение Даунтлесс, Хеллкет и Б-17 и Ю-87.
А почему так случилось, это совсем другая история с названием "рабство развращает всех".
Такие дела.
no subject
no subject
Хорошая разборка. Спасибо. Я такую хрень наблюдаю в софтверных конторах.
no subject
no subject
no subject
очень накладывается на творчество https://www.youtube.com/@hackmyth
no subject
no subject
"Умножьте это на то, что из ленд-лиза мы не получили хороший фронтовой бомбардировщик" (с) - Перепрошую, але A-20 "Boston" та B-25C/D/J чим не нормальні фронтові бомбардувальники?
no subject
no subject
В советской власти, естественно!
no subject
Але є і трохи більш глибший ньюанс...
no subject
no subject
вы в этом уверены? Рудель, Нанс Ульрих к прим счЕтал Пе вполне современным сов. самолем, единственным из всех..
А насчет "попадать", нужно чЕтать доки обеих сторон, как у вас с этим :))? Попадания Пе были, да.
no subject
А Б-25 йшов без нордена, що одразу примушувало літати в діапазоні 2-3 км де зенітки цю досить велику ціль рвали нічим не хуже ніж ДБ-3. Плюс це був 1942 рік і прикриття винищувачами теж було досить символічне. Льотчики які теж як не дивно хотіли жити, змогли достучаться до верхівки що це гарний літак для АДД і для нічних дій. І туди вони і пішли.
І от ми знов на дерібасовській.
no subject
no subject
no subject
А от ті хто літали зробили висновок що точності бомбометання з пікірування з Пе-2 недостатньо для ураження цілі розміром з БДБ. Ось якось так.
А доки читали. Звідкись яж взяв що в 1944 році в ряді полків точність бомбометання з горизонту була вище ніж з пікірування.
Ну і підготовити льотчика- пікіровщика вважалось найскладнішим серед всіх авіаційних льотних професій, тому кстаті німці прийняли перехід на штурмову авіацію своїх ударних підрозділів. Легше підготовити менше вимоги, можна без прикриття робити.
no subject
русскогов смысле Пешку на аэродроме Черлена зап. Лиды скорее всего. Штурмовали и "110"-e, это на видео есть, ну и Штуки тоже.no subject
no subject
Мабуть таки прийдеться
no subject
Вот в дополнение: https://thunder-games.livejournal.com/134354.html
no subject
Он попал в промежуток м-у бомберами и ишаками, так что никто толком не знал, кто же его сбил. Фамилие вылетела совершенно..
no subject
no subject
Мне не удалось даже близко понять, кто же летал в тот день с советской стороны..
По наградным советским, даже Ил-ы сбивали "109"-е, на бумаге, конечно.. ДБ, СБ-- да, ингда сбивали.
Окстате, вспомнилось! Даже на Ю-88 для надежных попаданий в корабли необходимо было умение несслабое, учитывая ветеръ, колебания корпуса и ффсе такое. Было описание в жрнальчике Der Adler я может выложу если найду. Не с первого раза попали..
no subject
Збивали всі, починаючи з І-5 і закінчуючи ТБ-3, що з того? До чого тут це зовсім, якщо проблема що він ні нагрузки не ніс ні пікірувати прицільно не міг? Ну підвернувся хтось, он в 1945 році мега ас на ФВ під Іл-2 підліз і пошаьашив, над всією курляендською косою зайшло сонце, і що? Тим більше що всіх данних з німецької сторони нема і не буде. Так що не бачу нащо ви мене виягуєте в безсенсову розмову.
no subject
и бонусом то, что промышленность не может найти ни сплавов, ни точности обработки, чтобы получить что-то типа .. Cylinder heads fitted with cast-iron inlet valve guides, phosphor bronze exhaust valve guides, and renewable "Silchrome" steel-alloy valve seats.
И в итоге конструктор вынужден закладываться на то, что у него будет пилотная партия - вылизанная, но поштучно, и говно в серии, что по сборке, что по материалам.
В итоге и имели что имели, отдельные результаты для эталона, и отдельные для серии.
>>И вот тут запустилась советская система принятия решений. В 1937 году Сталин поверил Берии и разрешил ему собрать репрессированных конструкторов в шарашки.
В 1937 началась очередная волна арестов, сбор в Болшево - 1938.