![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
eugen_pinakИтак, в своем любимом стиле, сделаю прыжок в сторону. Хотя формально этот самолёт родился как истребитель, да и пытались его использовать как истребитель. Но то такое.
Итак Пе-2.
Кацапские историки и вовлечённые в их инфополе потенциально нормальные люди, как всегда про этот самолёт накидали кучу мнений, от анафемы до иконы, но основное это "тогда это иначе быть не могло". Так что в принципе все согласны, что самолёт был так себе, ну очень не очень.
Мне же мало интересны идеологические битвы я просто хочу показать то что видит авиационный инженер с опытом проектирования и почему этот самолёт был абсолютным злом.
Как я уже неоднократно говорил, что бы построить хороший самолёт нужны или опытный конструктор, т.е человек который испортил много опытных машин, либо талантливый конструктор и школа конструирования которая включает в себя огромное количество опытных инженеров разбирающихся в свой части самолёта и авиационная наука, аэродинамика, прочность, материаловедение. Что бы же этот самолёт ещё и был хорошей боевой машиной нужны военные правильно представляющие круг будущих задач и ответственная система приемки на вооружение по соответствию этим задачам, а не по волюнтаризму отдельных личностей.
И вот посмотрим на Пе-2.
Фактически это первый самолёт Петлякова спроектированный им в качестве главного конструктора. До этого он занимался крыльями самолётов Туполева.
Конечно определенный опыт он приобрел, потому проект и не кончился полным провалом, как например у Сильванского.
Но...
Как мы всегда начинаем оценивать самолёт? Правильно. С крыла. Ну геометрия у него на крепкую четверку без изюминок но и без серьезных залипух. Норм. А вот с профилем проблема есть. Это так называемый ЦАГИ 8. Что это за чудо я так и не нашел, но если рассмотреть его внимательно достаточно хорошо видна его родственность с НАСА 2308. Прекрасный профиль с которым летала куча успешных самолётов от итальянцев до ФВ-190, И-185, ЛаГГ, Д-520 да куча. В СССР его завез Поликарпов, до этого юзавший Кларк YH (И-16), и с подачи котрого Кларк расползся по куче апаратов от МиГ-3 до Яков по Як-52, Ил-2 Ил-4. НАСА же отличался от него более затянутой назад максимальной толщиной профиля и приспособленностью под крыло с цельнометаллической конструкцией с гладкой обшивкой, т.е имел минимум прямых участков и участков малой кривизны, т.е требовал меньше стрингеров, что вес и технологичность. Но стоит вспомнить что этот профиль да и многие со смещенной толщиной от 25% до 30% хорды, имели сложности с ранним развитием срыва потока на больших углах атаки или на малых скоростях и что самое неприятное при быстром росте угла атаки даже при хорошей скорости и далеко не предельном угле. Что требовало аккуратной работы ручкой и недопущении скольжения. Или учётом этого свойства при проектировании самолёта или при его доводке, как это было у Поликарпова(отрицательная крутка крыла) Макки(доработка профиля), или предкрылки.
Однако это ещё не всё. Я не имею точного изображения ЦАГИ 8. Но я знаю чем в то время баловались в ЦАГИ. Они брали западный профиль и оптимизировали на основные режимы полета будущего самолёта. То что при этом летели моментные характеристики профиля, срывные, технологичность их не волновало да и не разбирались они в этом, что ярко подтверждает изнасилование ЦАГИ аэродинамики крыла Ил-6. Скорее всего это и было проделано с НАСА 2308 превратив его в ЦАГИ 8. То есть конструктор не имел опыта и знаний по профилям, а опытные конструктора зачастую вообще сами рисовали профиля для своих самолётов, например Северский, Кэмм, Бартини и местная наука не только не могла помочь, да еще и вредила не слабо. Мировой же опыт до нас доходил плохо, хотя американская научная работа по недостаткам НАСА 2308 и их преодолении была в открытой печати, но кто же у нас знал английский язык? Ах да Поликарпов, но то такое.
Итак уже со старта в проекте была заложена мина.
Дальше-больше.
Начнем с того, что 100тка проектировалась под М-105 с двумя ТК, либо под М-106.
А это 1350 л.с. И соответствующие размеры и ожидаемые скорости и соответственно веса и скорости в расчете на прочность.
Но в наличии оказался только М-105. Где то в 1000 сил. Я уже объяснял что даже 50 сил разницы это не просто 50. Где то сил 700-800 наверняка нужно было Пешке для горизонтального полета, а все что выше это ресурс для маневров скорости и.т.д., как пример на одном двигателе Пешка едва летела по горизонту и естественно максимально облегченная, то есть 500 л.с на двигатель это минимальный минимум, но даже в этом варианте запас мощности для маневров у М-105 и М-106 отличался более чем на треть. Естественно никто перепроектировать самолёт не стал. И пешка родилась на свет переразмеренной переупрочненной и соответственно перетяжеленной под свои двигатели.
Кстати все это справедливо и про Яки и ЛаГГ. Впрочем про Як в меньшей мере.
И вот дитя родилось. Про то что Сталин предложил сделать из истребителя пикировщик, то такое. Ничего тупого и крамольного в этом не было, сделать из истребителя истребитель бомбардировщик с возможностью удара с пикирования это нормальное дело вспомним Апач. Но... В реале то захотели УНИВЕРСАЛЬНЫЙ бомбардировщик по типу Ю-88. А это совсем другой вопрос. Пикировщик это выстрел из снайперки на время. Соответственно самолёт должен быть максимально точно управляемым причем на высоких скоростях. Что для двухмоторного бомбера с его моментами инерции очень сложно. Но никто то специально оптимизацией и доработкой машины под эти режимы и не занимался! То есть сделать из сотки пикировщик который точно мог бы положить 500 кг наверно можно было. Но, а у Петлякова был опыт такой работы? А советская наука могла ему помочь? Ответы вы знаете.
Неприятное поведение на режимах посадки, больших углах атаки и энергичных маневрах выявили сразу. Как и тяжёлое управление на большой скорости. И что дальше? А ничего. Так как опыта преодоления не было ни у Петлякова ни у науки. Но Сталинское задание выполнили и самолёт выдвинули на основной фронтовой бомбардировщик. То есть и для горизонтального бомбометания и с пикирования. То что для первого нужна большая грузоподъемность, особенно с советскими прицелами, я думаю понятно, а для второго четкость управления особенно на больших скоростях. Ничего этого у пешки не было- 1000кг максимальная бомбовая нагрузка, 600 с пикирования и дубовое управление на пикировании, плохие посадочные характеристики. То что была альтернатива в виде Ар-2 говорил и ленивый.
И вот тут запустилась советская система принятия решений. В 1937 году Сталин поверил Берии и разрешил ему собрать репрессированных конструкторов в шарашки.
Время идёт, а где выхлоп то т-рищь Берия?
Берии Пе-2 в серии был категорически нужен, вопрос жизни и смерти. Вот он и пошел в серию.
В реале опытные лётчики летали на нем с 800 кг бомб, неопытные 400. Всю войну он выпускался цельнометаллическим, заменить на дерево ничего не удалось. Сделали 12700 машин. Пикировать на нем было научиться очень трудно, а если ещё попадать... В 1944 году в полку старались иметь хотя бы одну пикирующую эскадрилью, да вот только иногда точность бомбометания с горизонта получалась лучше. То что обилие электроприборов повлекло развитую электросеть и соответственно склонность к пожарам, то уже вишенка на торте.
Конечно как то его применяли. Конечно бомбовый удар эскадрильи это все равно бомбовый удар и врагу от этого плохело. Но...
Умножьте это на то, что из ленд-лиза мы не получили хороший фронтовой бомбардировщик, Ту-2 оставался чеширским котом, то фронтовая бомбардировочная авиация всю войну страдала полуимпотенцией.
И вот наконец то мы и подошли к ответу на главный вопрос, а в чем самая большая беда советской авиации?
В тотальной некомпетентности на всех уровнях. Что усугублялось тем что конструкторам как то набравшим опыт тут же противопоставлялись молодые умеющие красиво пиздеть кадры, которые и хотели бы сделать да опыта не имели и наука ничем им помочь не могла. И на верху принимались самолёты на личном интересе какого нибудь высокопоставленного толкача, да на красивом внешнем виде ласкающем глаз всемогущего горца и красивой цифрой скорости, неведомо как полученной. Потому как горец нашел для себя простой критерий- больше скорость, лучше самолёт. А если ещё и скороподъемность... В СССР никогда не смог бы попасть на вооружение Даунтлесс, Хеллкет и Б-17 и Ю-87.
А почему так случилось, это совсем другая история с названием "рабство развращает всех".
Такие дела.
Итак Пе-2.
Кацапские историки и вовлечённые в их инфополе потенциально нормальные люди, как всегда про этот самолёт накидали кучу мнений, от анафемы до иконы, но основное это "тогда это иначе быть не могло". Так что в принципе все согласны, что самолёт был так себе, ну очень не очень.
Мне же мало интересны идеологические битвы я просто хочу показать то что видит авиационный инженер с опытом проектирования и почему этот самолёт был абсолютным злом.
Как я уже неоднократно говорил, что бы построить хороший самолёт нужны или опытный конструктор, т.е человек который испортил много опытных машин, либо талантливый конструктор и школа конструирования которая включает в себя огромное количество опытных инженеров разбирающихся в свой части самолёта и авиационная наука, аэродинамика, прочность, материаловедение. Что бы же этот самолёт ещё и был хорошей боевой машиной нужны военные правильно представляющие круг будущих задач и ответственная система приемки на вооружение по соответствию этим задачам, а не по волюнтаризму отдельных личностей.
И вот посмотрим на Пе-2.
Фактически это первый самолёт Петлякова спроектированный им в качестве главного конструктора. До этого он занимался крыльями самолётов Туполева.
Конечно определенный опыт он приобрел, потому проект и не кончился полным провалом, как например у Сильванского.
Но...
Как мы всегда начинаем оценивать самолёт? Правильно. С крыла. Ну геометрия у него на крепкую четверку без изюминок но и без серьезных залипух. Норм. А вот с профилем проблема есть. Это так называемый ЦАГИ 8. Что это за чудо я так и не нашел, но если рассмотреть его внимательно достаточно хорошо видна его родственность с НАСА 2308. Прекрасный профиль с которым летала куча успешных самолётов от итальянцев до ФВ-190, И-185, ЛаГГ, Д-520 да куча. В СССР его завез Поликарпов, до этого юзавший Кларк YH (И-16), и с подачи котрого Кларк расползся по куче апаратов от МиГ-3 до Яков по Як-52, Ил-2 Ил-4. НАСА же отличался от него более затянутой назад максимальной толщиной профиля и приспособленностью под крыло с цельнометаллической конструкцией с гладкой обшивкой, т.е имел минимум прямых участков и участков малой кривизны, т.е требовал меньше стрингеров, что вес и технологичность. Но стоит вспомнить что этот профиль да и многие со смещенной толщиной от 25% до 30% хорды, имели сложности с ранним развитием срыва потока на больших углах атаки или на малых скоростях и что самое неприятное при быстром росте угла атаки даже при хорошей скорости и далеко не предельном угле. Что требовало аккуратной работы ручкой и недопущении скольжения. Или учётом этого свойства при проектировании самолёта или при его доводке, как это было у Поликарпова(отрицательная крутка крыла) Макки(доработка профиля), или предкрылки.
Однако это ещё не всё. Я не имею точного изображения ЦАГИ 8. Но я знаю чем в то время баловались в ЦАГИ. Они брали западный профиль и оптимизировали на основные режимы полета будущего самолёта. То что при этом летели моментные характеристики профиля, срывные, технологичность их не волновало да и не разбирались они в этом, что ярко подтверждает изнасилование ЦАГИ аэродинамики крыла Ил-6. Скорее всего это и было проделано с НАСА 2308 превратив его в ЦАГИ 8. То есть конструктор не имел опыта и знаний по профилям, а опытные конструктора зачастую вообще сами рисовали профиля для своих самолётов, например Северский, Кэмм, Бартини и местная наука не только не могла помочь, да еще и вредила не слабо. Мировой же опыт до нас доходил плохо, хотя американская научная работа по недостаткам НАСА 2308 и их преодолении была в открытой печати, но кто же у нас знал английский язык? Ах да Поликарпов, но то такое.
Итак уже со старта в проекте была заложена мина.
Дальше-больше.
Начнем с того, что 100тка проектировалась под М-105 с двумя ТК, либо под М-106.
А это 1350 л.с. И соответствующие размеры и ожидаемые скорости и соответственно веса и скорости в расчете на прочность.
Но в наличии оказался только М-105. Где то в 1000 сил. Я уже объяснял что даже 50 сил разницы это не просто 50. Где то сил 700-800 наверняка нужно было Пешке для горизонтального полета, а все что выше это ресурс для маневров скорости и.т.д., как пример на одном двигателе Пешка едва летела по горизонту и естественно максимально облегченная, то есть 500 л.с на двигатель это минимальный минимум, но даже в этом варианте запас мощности для маневров у М-105 и М-106 отличался более чем на треть. Естественно никто перепроектировать самолёт не стал. И пешка родилась на свет переразмеренной переупрочненной и соответственно перетяжеленной под свои двигатели.
Кстати все это справедливо и про Яки и ЛаГГ. Впрочем про Як в меньшей мере.
И вот дитя родилось. Про то что Сталин предложил сделать из истребителя пикировщик, то такое. Ничего тупого и крамольного в этом не было, сделать из истребителя истребитель бомбардировщик с возможностью удара с пикирования это нормальное дело вспомним Апач. Но... В реале то захотели УНИВЕРСАЛЬНЫЙ бомбардировщик по типу Ю-88. А это совсем другой вопрос. Пикировщик это выстрел из снайперки на время. Соответственно самолёт должен быть максимально точно управляемым причем на высоких скоростях. Что для двухмоторного бомбера с его моментами инерции очень сложно. Но никто то специально оптимизацией и доработкой машины под эти режимы и не занимался! То есть сделать из сотки пикировщик который точно мог бы положить 500 кг наверно можно было. Но, а у Петлякова был опыт такой работы? А советская наука могла ему помочь? Ответы вы знаете.
Неприятное поведение на режимах посадки, больших углах атаки и энергичных маневрах выявили сразу. Как и тяжёлое управление на большой скорости. И что дальше? А ничего. Так как опыта преодоления не было ни у Петлякова ни у науки. Но Сталинское задание выполнили и самолёт выдвинули на основной фронтовой бомбардировщик. То есть и для горизонтального бомбометания и с пикирования. То что для первого нужна большая грузоподъемность, особенно с советскими прицелами, я думаю понятно, а для второго четкость управления особенно на больших скоростях. Ничего этого у пешки не было- 1000кг максимальная бомбовая нагрузка, 600 с пикирования и дубовое управление на пикировании, плохие посадочные характеристики. То что была альтернатива в виде Ар-2 говорил и ленивый.
И вот тут запустилась советская система принятия решений. В 1937 году Сталин поверил Берии и разрешил ему собрать репрессированных конструкторов в шарашки.
Время идёт, а где выхлоп то т-рищь Берия?
Берии Пе-2 в серии был категорически нужен, вопрос жизни и смерти. Вот он и пошел в серию.
В реале опытные лётчики летали на нем с 800 кг бомб, неопытные 400. Всю войну он выпускался цельнометаллическим, заменить на дерево ничего не удалось. Сделали 12700 машин. Пикировать на нем было научиться очень трудно, а если ещё попадать... В 1944 году в полку старались иметь хотя бы одну пикирующую эскадрилью, да вот только иногда точность бомбометания с горизонта получалась лучше. То что обилие электроприборов повлекло развитую электросеть и соответственно склонность к пожарам, то уже вишенка на торте.
Конечно как то его применяли. Конечно бомбовый удар эскадрильи это все равно бомбовый удар и врагу от этого плохело. Но...
Умножьте это на то, что из ленд-лиза мы не получили хороший фронтовой бомбардировщик, Ту-2 оставался чеширским котом, то фронтовая бомбардировочная авиация всю войну страдала полуимпотенцией.
И вот наконец то мы и подошли к ответу на главный вопрос, а в чем самая большая беда советской авиации?
В тотальной некомпетентности на всех уровнях. Что усугублялось тем что конструкторам как то набравшим опыт тут же противопоставлялись молодые умеющие красиво пиздеть кадры, которые и хотели бы сделать да опыта не имели и наука ничем им помочь не могла. И на верху принимались самолёты на личном интересе какого нибудь высокопоставленного толкача, да на красивом внешнем виде ласкающем глаз всемогущего горца и красивой цифрой скорости, неведомо как полученной. Потому как горец нашел для себя простой критерий- больше скорость, лучше самолёт. А если ещё и скороподъемность... В СССР никогда не смог бы попасть на вооружение Даунтлесс, Хеллкет и Б-17 и Ю-87.
А почему так случилось, это совсем другая история с названием "рабство развращает всех".
Такие дела.
no subject
Date: 2024-07-25 04:35 pm (UTC)