![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
eugen_pinakВ продолжение вот этого поста: https://eugen-pinak.dreamwidth.org/56565.html
Рассказ о самом массовом истребителе Второй Мировой - Мессершмит Бф-109.
Итак Ме-109.
Этот самолёт, насколько я знаю, был самым массово произведенным истребителем. И единственным остававшимся в производстве от самого начала ВМВ и до конца ее в Европе. При этом оставаясь конкурентоспособным до самого конца.
Технически это потрясающая конструкция. Оценивая все спроектированные Мессершмитом самолёты возникает стойкая уверенность что львиная доля решений в нем сделаны другим человеком и основания для этого есть. Технология будущего истребителя была отработана на тренировочном самолёте Ме-108.
Но начну по порядку. Главное в самолёте это крыло. Для него был применен очень интересный достаточно тонкий профиль с максимальной толщиной в районе 30% САХ, что в отличии от традиционных на то время 25% дало как аэродинамические преимущества, по факту это так называемый полуламинарный профиль, так и компановочные. Лонжерон крыла, а он был один, располагался достаточно далеко, перед ним был сформирован, носком и нервюрами, мощный контур отлично воспринимавших все нагрузки на кручение, плюс появился объем куда можно было убрать главные стойки шасси. Кроме того, затянутая до 30% максимальная толщина позволила на большей площади иметь изогнутую обшивку крыльев, соответственно меньший объем стрингеров, что опять таки положительно сказалось на весе консоли. И на минимизации трудозатрат на ее производство. В целом конструкция получилась очень лёгкая и жёсткая. Узлы крепления консоли к фюзеляжу были великолепно продуманы и позволяли ее лёгкую отстыковку. Что говорить, студентам авиаинститутов их приводили в пример как образцовое техническое решение. При проектировании Ме-109 была применено крепление консолей непосредственно к фюзеляжу, без выраженного центроплана. Шасси крепились к фюзеляжу. Что очень разгрузили консоли от посадочной нагрузки, но ограничило колею шасси, что ещё усугубилось максимально обжатым фюзеляжем. Крыло было достаточно малой площади, но с умеренной хордой, поэтому размах и соответственно плечи элеронов были большими. Применив малую площадь крыла его снабдили развитой механизацией. Закрылок и предкрылки. Закрылок имел так называемый боевой режим, то есть мог применяться в бою для улучшения маневренных свойств с некоторой потерей скорости. Автоматические предкрылки же обеспечивали сохранение управляемости до очень малых скоростей, хотя и были проблемы с несимметричным срабатыванием, и естественно сопротивление от них "съело" часть максимальной скорости, но плюсы перевешивали. Остальная конструкция тоже была максимально технологична и тщательно конструктивно продумана и доведена в мелочах. На производство Ме-109 требовалось в три раза меньше человеко-часов чем на Спитфайр- и где то в два раза чем на Як-1. Так как это был скоростной истребитель первой генерации, он проектировался под достаточно слабые моторы и соответственно ради уменьшения миделя фюзеляж был обжат по максимуму. Кабина летчика получилась весьма тесная, впрочем тщательная компановка агрегатов и органов управления и приборов обеспечила хорошую эргономичность, но например лётчики жаловались, что при больших усилиях на Гош в канале крена невозможно занести локоть на ось усилия и приложить большую силу. Переставной стабилизатор позволял комфортно балансировать самолёт на различных режимах полета, однако надёжная конструкция его долго отрабатывалась и было несколько катастроф от ее разрушения, окончательно конструкцию отладили уже на модификации Ф. Особенностью Ме-109 был откидываемая в бок средняя часть фонаря, что не позволяло открывать его в полете. Для аварийного же покидания предусмотрели надёжную систему сброса фонаря, что обеспечивало надёжное покидание в аварийном случае. Однако все равно стоит отметить что тесная кабина с ограниченным обзором, проникновение выхлопных газов, от чего удалось избавиться только в вариантах с гермокабиной, достаточно большие нагрузки на рули, асимметрия по педалям, делало длительный полет весьма утомительным. А в конце ждала посадка с плохим обзором и неудобным шасси. Около 4000 самолётов потерпело аварии на посадке.
Очень интересным решением оказалось размещение фюзеляжного бака позади летчика(если точнее даже частично под ним, он на нем сидел) хорошая противопожарная переборка защищала пилота в случае его воспламенения, так что даже был возможен непродолжительный полет с горящим баком. Это крайне положительно отличало Месс от большинства самолётов союзников, где в случае пожара бака, летчика буквально окатывало горящим бензином. С самых ранних моделей самолёт оснащался развитой бронезащитой летчика, например бронестекло и проектированием бензобаков.
Фюзеляж имел большое удлинение и рулевые поверхности получили хорошие плечи, что позволяло четко и быстро фиксировать самолёт в пространстве. В тоже время Месс не любил резких движений ручкой на больших скоростях, полуламинарный профиль крыла при резком увеличении угла атаки провоцировал срыв на больших скоростях, впрочем неприятных последствий это почти не вызывало, благодаря предкрылкам и лётчики узнали об этой особенности только по неожиданной тряске элеронов при резком взятии ручки на себя- вихри с вышедших предкрылков начинали трясти элероны. Впрочем на больших скоростях последних модификаций создать большую перегрузку и не удавалось, так как тонкий, длинный хвост сгибался под большой нагрузкой от руля и демпфировал усилие, поэтому все отмечали плавный выход месса из пикирования. В целом стоит отметить что если исключить посадку, пилотирование Мессера было достаточно комфортным, точным и без серьезных неприятных особенностей. Угловые скорости и ускорения вращения были высоки, благодаря лёгкому крылу и эффективным элеронам и превосходили большинство противостоящих истребителей, кроме И-16, Д520 и Мартлета. Однако необходимость усиления вооружения вызвала установку вооружения в крыле и под ним, что конечно крайне отрицательно сказалось на ролле Ме-109, впрочем он все равно оставался выше чем у советских машин и сопоставимым с английскими истребителями и П-40. Отличное крыло и хорошая общая аэродинамика, плюс жесткое крыло общая прочность элементов и грамотные площади рулей позволяли развивать Ме-109 на пикировании до 810 км/ч, впоследствии ещё увеличив этот показатель на последних сериях. Самолёт на этих скоростях сохранял, хотя и тяжёлое, но чувствительное и четкое управление по элеронам и слегка вялое но адекватное управление по тангажу. Несомненным достоинством Месса было то, что на нём рано ввели непосредственный впрыск топлива вместо карбюратора, что позволяло длительные полеты с отрицательными перегрузками, да и вообще двигательная группа отличалась доведенностью и простым управлением с обширной автоматизацией. Начиная с Эмиля Месс получил радиаторную систему из двух радиаторов, каждый из которых можно было отключить для сохранения охлаждающей жидкости и продолжения полета, в случае же повреждения обоих можно было отключить их изолировав двигатель, что ещё давало несколько минут полета для выбора или места приземления или более безопасного покидания машины. Довершали это прекрасное и постоянно совершенствующееся радиооборудование позволявшее летчику передачу и получение информации, а так же возможность управлять боем истребителей как тактически так и оперативно. За время своего выпуска Ме-109 сменил несколько типов двигателей мощностью от 700 до 2000 л.с. Большим переделкам подверглось крыло, что впрочем все равно позволило сохранить основную оснастку для его выпуска. Полностью было перекомпановано и перепроектировано оперение. Но в принципе резервы конструкции позволяли модернизации хотя плотно скомпонованный фюзеляж и переставал вмещать новые агрегаты, в итоге их приходилось монтировать во всяких обтекателях, выступах или выштамповках. Начиная с Г2 начали не выдерживать вес шасси. Простыми мерами решить это не удалось и пришлось кардинально усиливать стойки и ставить новые колеса, которые не поместились в крыле и пришлось делать выштамповки на верхней поверхности, что тоже аэродинамику не улучшило.
Так же, те кто анализировал поздние модификации месса отмечали что партайгеноссе Вилли с какого то момента относился к модернизации достаточно левой лапой, например небольшие доработке в обтекателях радиаторов могли дать выиграл до 30км/ч, и это было не единственное проблемное место, для сохранения центровки в хвосте просто был добавлен груз, хотя это можно было решить и перекомпановкой агрегатов. Так же у него был явно недостаточный бортовой запас топлива, что решающе сказалось во время Битвы за Британию. Но все равно надо признать что Ме-109 всю войну оставался грозным противником любого встреченного им самолёта. Отдельно стоит оговорить вооружение. С самого начала предполагалась моторпушку, но победить перегрев и вибрации долго не удавалось, поэтому сначала он был вооружен всего парой пулеметов винтовочного калибра, потом добавилась пара в крыле, потом на ЕЕ крыльевые пулеметы заменили парой МГ-ФФ, достаточно проблемной пушкой, но все равно на устойчивом Ме-109 это вооружение было достаточно эффективно. Потом на Ф опять вернули моторпушку, но поначалу опять были проблемы, и как жаловался Марсель, после короткой очереди у тебя остаётся меньше пулеметов чем у Рихтгофена! Но орудие таки довели, в последствии залп ещё усиливался за мной наддвигательных пулеметов на крупнокалиберные, моторпушки на 30мм и различными подвесными контейнерами. Естественно маневренности Мессу это не добавляло, но залп способный развалить многомоторный бомбардировщик обеспечивало. Своевременно самолёт получил и системы впрыска воды и записи азота. Поэтому высотные характеристики у него оставались на уровне. Фактически единственный самолёт которому Месс безоговорочно уступал это был Мустанг, с спитом у них было соперничество, впрочем по сумме Спит чаще всего был впереди, ну и все советские истребители Месс превосходил в течении всего периода войны.
Вот как то так.
Стоит ещё упомянуть что в Чехии выпускался вариант Ме-109Г оснащенный вместо родного двигателя ДБ-605, двигателем ЮМО от Хе-111, которые были в Чехословакии в производстве. Характеристики естественно существенно понизились, но вполне были достаточные для тренировочных полетов в мирное время. И как оказалось не только. 25 машин приобрел Израиль и использовал их в их в вечной рубке с арабской идеей фикс о уничтожении Израиля. Причем весьма удачно, на их счету есть сбитые Египетские Спитфайры, но больше всего месс любили за стойкость к повреждениям от огня с земли. В отличии от Мустанга, которые падали от малейших повреждений.
Кроме того под названием Бушон Месс выпускался в Испании. Это была комбинация планера Г и двигателя Испано-Сюиза различных модификаций. В 1951 году часть переоснастили двигателем Роллс Ройс Мерлин. Именно Бушоны были главными киноактерами сыгравшим Ме-109 во многих фильмах о второй мировой войне.
Вот как то так.
Рассказ о самом массовом истребителе Второй Мировой - Мессершмит Бф-109.
Итак Ме-109.
Этот самолёт, насколько я знаю, был самым массово произведенным истребителем. И единственным остававшимся в производстве от самого начала ВМВ и до конца ее в Европе. При этом оставаясь конкурентоспособным до самого конца.
Технически это потрясающая конструкция. Оценивая все спроектированные Мессершмитом самолёты возникает стойкая уверенность что львиная доля решений в нем сделаны другим человеком и основания для этого есть. Технология будущего истребителя была отработана на тренировочном самолёте Ме-108.
Но начну по порядку. Главное в самолёте это крыло. Для него был применен очень интересный достаточно тонкий профиль с максимальной толщиной в районе 30% САХ, что в отличии от традиционных на то время 25% дало как аэродинамические преимущества, по факту это так называемый полуламинарный профиль, так и компановочные. Лонжерон крыла, а он был один, располагался достаточно далеко, перед ним был сформирован, носком и нервюрами, мощный контур отлично воспринимавших все нагрузки на кручение, плюс появился объем куда можно было убрать главные стойки шасси. Кроме того, затянутая до 30% максимальная толщина позволила на большей площади иметь изогнутую обшивку крыльев, соответственно меньший объем стрингеров, что опять таки положительно сказалось на весе консоли. И на минимизации трудозатрат на ее производство. В целом конструкция получилась очень лёгкая и жёсткая. Узлы крепления консоли к фюзеляжу были великолепно продуманы и позволяли ее лёгкую отстыковку. Что говорить, студентам авиаинститутов их приводили в пример как образцовое техническое решение. При проектировании Ме-109 была применено крепление консолей непосредственно к фюзеляжу, без выраженного центроплана. Шасси крепились к фюзеляжу. Что очень разгрузили консоли от посадочной нагрузки, но ограничило колею шасси, что ещё усугубилось максимально обжатым фюзеляжем. Крыло было достаточно малой площади, но с умеренной хордой, поэтому размах и соответственно плечи элеронов были большими. Применив малую площадь крыла его снабдили развитой механизацией. Закрылок и предкрылки. Закрылок имел так называемый боевой режим, то есть мог применяться в бою для улучшения маневренных свойств с некоторой потерей скорости. Автоматические предкрылки же обеспечивали сохранение управляемости до очень малых скоростей, хотя и были проблемы с несимметричным срабатыванием, и естественно сопротивление от них "съело" часть максимальной скорости, но плюсы перевешивали. Остальная конструкция тоже была максимально технологична и тщательно конструктивно продумана и доведена в мелочах. На производство Ме-109 требовалось в три раза меньше человеко-часов чем на Спитфайр- и где то в два раза чем на Як-1. Так как это был скоростной истребитель первой генерации, он проектировался под достаточно слабые моторы и соответственно ради уменьшения миделя фюзеляж был обжат по максимуму. Кабина летчика получилась весьма тесная, впрочем тщательная компановка агрегатов и органов управления и приборов обеспечила хорошую эргономичность, но например лётчики жаловались, что при больших усилиях на Гош в канале крена невозможно занести локоть на ось усилия и приложить большую силу. Переставной стабилизатор позволял комфортно балансировать самолёт на различных режимах полета, однако надёжная конструкция его долго отрабатывалась и было несколько катастроф от ее разрушения, окончательно конструкцию отладили уже на модификации Ф. Особенностью Ме-109 был откидываемая в бок средняя часть фонаря, что не позволяло открывать его в полете. Для аварийного же покидания предусмотрели надёжную систему сброса фонаря, что обеспечивало надёжное покидание в аварийном случае. Однако все равно стоит отметить что тесная кабина с ограниченным обзором, проникновение выхлопных газов, от чего удалось избавиться только в вариантах с гермокабиной, достаточно большие нагрузки на рули, асимметрия по педалям, делало длительный полет весьма утомительным. А в конце ждала посадка с плохим обзором и неудобным шасси. Около 4000 самолётов потерпело аварии на посадке.
Очень интересным решением оказалось размещение фюзеляжного бака позади летчика(если точнее даже частично под ним, он на нем сидел) хорошая противопожарная переборка защищала пилота в случае его воспламенения, так что даже был возможен непродолжительный полет с горящим баком. Это крайне положительно отличало Месс от большинства самолётов союзников, где в случае пожара бака, летчика буквально окатывало горящим бензином. С самых ранних моделей самолёт оснащался развитой бронезащитой летчика, например бронестекло и проектированием бензобаков.
Фюзеляж имел большое удлинение и рулевые поверхности получили хорошие плечи, что позволяло четко и быстро фиксировать самолёт в пространстве. В тоже время Месс не любил резких движений ручкой на больших скоростях, полуламинарный профиль крыла при резком увеличении угла атаки провоцировал срыв на больших скоростях, впрочем неприятных последствий это почти не вызывало, благодаря предкрылкам и лётчики узнали об этой особенности только по неожиданной тряске элеронов при резком взятии ручки на себя- вихри с вышедших предкрылков начинали трясти элероны. Впрочем на больших скоростях последних модификаций создать большую перегрузку и не удавалось, так как тонкий, длинный хвост сгибался под большой нагрузкой от руля и демпфировал усилие, поэтому все отмечали плавный выход месса из пикирования. В целом стоит отметить что если исключить посадку, пилотирование Мессера было достаточно комфортным, точным и без серьезных неприятных особенностей. Угловые скорости и ускорения вращения были высоки, благодаря лёгкому крылу и эффективным элеронам и превосходили большинство противостоящих истребителей, кроме И-16, Д520 и Мартлета. Однако необходимость усиления вооружения вызвала установку вооружения в крыле и под ним, что конечно крайне отрицательно сказалось на ролле Ме-109, впрочем он все равно оставался выше чем у советских машин и сопоставимым с английскими истребителями и П-40. Отличное крыло и хорошая общая аэродинамика, плюс жесткое крыло общая прочность элементов и грамотные площади рулей позволяли развивать Ме-109 на пикировании до 810 км/ч, впоследствии ещё увеличив этот показатель на последних сериях. Самолёт на этих скоростях сохранял, хотя и тяжёлое, но чувствительное и четкое управление по элеронам и слегка вялое но адекватное управление по тангажу. Несомненным достоинством Месса было то, что на нём рано ввели непосредственный впрыск топлива вместо карбюратора, что позволяло длительные полеты с отрицательными перегрузками, да и вообще двигательная группа отличалась доведенностью и простым управлением с обширной автоматизацией. Начиная с Эмиля Месс получил радиаторную систему из двух радиаторов, каждый из которых можно было отключить для сохранения охлаждающей жидкости и продолжения полета, в случае же повреждения обоих можно было отключить их изолировав двигатель, что ещё давало несколько минут полета для выбора или места приземления или более безопасного покидания машины. Довершали это прекрасное и постоянно совершенствующееся радиооборудование позволявшее летчику передачу и получение информации, а так же возможность управлять боем истребителей как тактически так и оперативно. За время своего выпуска Ме-109 сменил несколько типов двигателей мощностью от 700 до 2000 л.с. Большим переделкам подверглось крыло, что впрочем все равно позволило сохранить основную оснастку для его выпуска. Полностью было перекомпановано и перепроектировано оперение. Но в принципе резервы конструкции позволяли модернизации хотя плотно скомпонованный фюзеляж и переставал вмещать новые агрегаты, в итоге их приходилось монтировать во всяких обтекателях, выступах или выштамповках. Начиная с Г2 начали не выдерживать вес шасси. Простыми мерами решить это не удалось и пришлось кардинально усиливать стойки и ставить новые колеса, которые не поместились в крыле и пришлось делать выштамповки на верхней поверхности, что тоже аэродинамику не улучшило.
Так же, те кто анализировал поздние модификации месса отмечали что партайгеноссе Вилли с какого то момента относился к модернизации достаточно левой лапой, например небольшие доработке в обтекателях радиаторов могли дать выиграл до 30км/ч, и это было не единственное проблемное место, для сохранения центровки в хвосте просто был добавлен груз, хотя это можно было решить и перекомпановкой агрегатов. Так же у него был явно недостаточный бортовой запас топлива, что решающе сказалось во время Битвы за Британию. Но все равно надо признать что Ме-109 всю войну оставался грозным противником любого встреченного им самолёта. Отдельно стоит оговорить вооружение. С самого начала предполагалась моторпушку, но победить перегрев и вибрации долго не удавалось, поэтому сначала он был вооружен всего парой пулеметов винтовочного калибра, потом добавилась пара в крыле, потом на ЕЕ крыльевые пулеметы заменили парой МГ-ФФ, достаточно проблемной пушкой, но все равно на устойчивом Ме-109 это вооружение было достаточно эффективно. Потом на Ф опять вернули моторпушку, но поначалу опять были проблемы, и как жаловался Марсель, после короткой очереди у тебя остаётся меньше пулеметов чем у Рихтгофена! Но орудие таки довели, в последствии залп ещё усиливался за мной наддвигательных пулеметов на крупнокалиберные, моторпушки на 30мм и различными подвесными контейнерами. Естественно маневренности Мессу это не добавляло, но залп способный развалить многомоторный бомбардировщик обеспечивало. Своевременно самолёт получил и системы впрыска воды и записи азота. Поэтому высотные характеристики у него оставались на уровне. Фактически единственный самолёт которому Месс безоговорочно уступал это был Мустанг, с спитом у них было соперничество, впрочем по сумме Спит чаще всего был впереди, ну и все советские истребители Месс превосходил в течении всего периода войны.
Вот как то так.
Стоит ещё упомянуть что в Чехии выпускался вариант Ме-109Г оснащенный вместо родного двигателя ДБ-605, двигателем ЮМО от Хе-111, которые были в Чехословакии в производстве. Характеристики естественно существенно понизились, но вполне были достаточные для тренировочных полетов в мирное время. И как оказалось не только. 25 машин приобрел Израиль и использовал их в их в вечной рубке с арабской идеей фикс о уничтожении Израиля. Причем весьма удачно, на их счету есть сбитые Египетские Спитфайры, но больше всего месс любили за стойкость к повреждениям от огня с земли. В отличии от Мустанга, которые падали от малейших повреждений.
Кроме того под названием Бушон Месс выпускался в Испании. Это была комбинация планера Г и двигателя Испано-Сюиза различных модификаций. В 1951 году часть переоснастили двигателем Роллс Ройс Мерлин. Именно Бушоны были главными киноактерами сыгравшим Ме-109 во многих фильмах о второй мировой войне.
Вот как то так.
