eugen_pinak

Ну во-первых я ошибся с положением максимальной толщины профиля по САХ профиля Ме-109 - не 30% а 45%. Просто описка по невнимательности- хотел сказать что традиционно было 25-30%.

Ну и дополнение по И-16.
То чего нет у Маслова.
Ну во-первых о самом замысле самолёта. Когда то у меня была возможность просмотреть фотокопии личного архива Поликарпова. И вот там было интересное письмо Алкснису-" начали постройку макета скоростного истребителя-моноплана минимальных размеров, по типу гоночного самолёта Джи-Би, согласно вашему предложению" По апокрифам Алкснис предложил Поликарпову построить такой самолёт взамен на содействие в переводе на волю. Ну по крайней мере там же было фото макета И-16 с надписью ВТ-12 и неубираемыми шасси в обтекателях. Кстати опять же по апокрифам, фюзеляж и консоли этого макета были рабочими и использовались для изготовления прототипа спарки УТИ-2.
Теперь ещё вот что- И-16 скорее всего "я его слепила из того что было". Монокок И-16 скорее всего это монокок И-6 с доработками, что с учётом того, что его мотали на глиняный болван совсем не трудно. Крыло- профиль Кларк УН, а чем он замечателен? У него плоская нижняя дуга, мечта технолога- сборку можно делать на столе, а не на специальном стапеле. Да и вообще по переписке ощущение, что И-15 занимал намного больше мыслей Поликарпова.
Теперь перепрыгнем уже в более позднее время. К 1937 году уже четко были понятны недостатки ишака- малая скорость горизонтальная и на пикировании, что обуславливалось не жёсткой обшивкой крыла и идиотским капотом. Для серийных машин вопрос было предложено решить фанерной обшивкой по верхней поверхности крыла. Но в серию это не пошло. Почему? Точного ответа у меня нет. Скорее всего тупо просаботировал завод. Ну а капот производственники менять не давали. Так вот И-180 как раз и был решением этих проблем. Тут уже был и капот НАСА с регулируемой юбкой и крыло с жёсткой, дюралюминиевый обшивкой. Что как мы помним промышленность очень тяжело осваивал. Из за неготовности юбки убился Чкалов. Дабы обеспечить изготовление цельнометаллического крыла Поликарпов несколько раз выезжал в Запорожье с своими инженерами для налаживания производства сорта ента дюралевых профилей и стальных профилей. Тем неменее завод выпросил изготовление первых партий И-180 с каркасом крыла по типу И-16, т.е. лонжероны и силовые нервюры из хромансилевых труб. И выполнили это крайне некачественно.
Когда Супрун показал И-180 на параде над Красной Площадью, он сделал то, что четко показало превосходство И-180 над И-16. Скоростное пике, энергичный вывод почти вертикальный набор высоты с вертикальной скоростной бочкой и выходом в горизонт с разворотом. Это наглядно показало, что новая машина сохранила все достоинства ишака избавившись от его недостатков. Но крыло при этом деформировалось, так как на три четверти было поклепано мягкими технологическими заклёпками.
Многие авторы трактуют не запуск в серию И-180 неготовностью двигателя или ещё чем. Конечно это не так. Главными были следущие причины- гибель Чкалова, главного "толкача" Поликарпова с некоторого момента. Дело в том, что Чкалов был НКВДистом с определенного момента вхожим к Сталину. И да Чкалов действительно пролетел перед гибелью над дачей Сталина в день так называемого "секретного" дня рождения Сталина, который он отмечал в узком кругу "друзей". И да, если бы Чкалов вечером появился бы на банкете, даже в бинтах или гипсе, И-180 уже было бы не остановить. Почему же Чкалов так рисковал? Так вот было ради чего. Ни один самолёт другого советского конструктора ещё очень долго не приблизился к комплексу требований предъявляемых к истребителю настолько насколько подошел И-180.
Вторым фактором был явный саботаж 21 го завода. Дело в том, что выросшие в заводском молодые кадры хотели своей славы, премий, женщин и даже колбасы и начали свой проект истребителя ИП-21. И нагло филонили все работы по И-16 и И-180. Судьба проекта известна- надумала в крупном кучу авангардных идей, просрали все мелочи из за отсутствия опыта. Получилось как у Жванецкого, вид есть, а включаешь- не работает!
Третье это реальные проблемы с двигателями. Советское моторостроения как раз подошло к новому этапу роста литровой мощности и к новым стандартам оборотов и... влетела в моральное эмбарго вследствие пакта, что отвалило французскую помощь, и вследствии нападения на Финляндию что отвалило американскую помощь. Попытались решить германской помощью, но немаки то были и сами весьма убоги- нельзя без слез смотреть на коренные игольчатые подшипники ДБ-601 с затейливыми сальниками, там где нормальные люди использовали новые типы "баббита". Последствия были сокрушительны - серия М-62 остановилась на М-63 фактически зарегулированными на те же 860 номинала и 950 максимала. Да и их внедряли огромной кровью, пытаясь приспособить карбюраторы от Испано-Сюизы, И-16 с новыми движками сгорали прямо в полете так, что лётчики не успевали выпрыгнуть. М-88 так до конца нормально и не довели, так как его французские прародители как раз перед потерей контакта тоже испытали кризис, а методы его преодоления до наших КБ не дошли М-90 соответственно остался не более чем демонстратором концепции. Климов наобещавший М-106 о 1350 сил, быстро успел выдать его кастрированную версию М-105 где то в 1000 сил. Но все таки страшнее всего это ударило по Швецова у которого в серии не было ни одного более менее современного мотора.
Не даром Поликарпов, наблюдая как начинает сыпаться тема И-185 предложил закупить 1000 БМВ801, которые на тот момент просто валялись на фирме-производителе не имея, даже в проектах, самолётов потребителей. При том, что Германия имела отрицательный торговый баланс с СССР. Естественно все мудаки тут же подняли хай что Поликарпов предлагает зависимость от импорта. На что, на тот момент жутко взвинченный всей хренью что происходило вокруг его КБ Поликарпов, ответил очень резким письмом которое ему так и не простили авиадвигателисты. Я читал это письмо, где четко расписывались, что импортонезависимость советского авиадвигателестроения чистый миф, так как одиннадцать критически важных позиций в двигателях были тотально импортны, не могли у нас производится и даже не было планов по выпуску аналогов. Многим это стоило головы. Справедливости ради итогом письма стало создание запаса импортных материалов и агрегатов и начало работ по их производству, сильно выручившее нас после начала войны.
Ну и вернусь к И-180.
Сразу отвечу, что претензия к Поликарпову не поехавшему в Горький что бы лично проконтролировать его серию, совершенно абстрактна. Поликарпов прекрасно помнил как он съездил в командировку в Германию и вернулся в пустое КБ выгнаное с опытного завода. Его тогда спас благосклонно относившийся всегда к нему Яковлев, задним числом узаконивший самозахват ангара/цеха доводочной базы и оформление его как опытного авиазавода. И так же направивший весь очередной выпуск МАИ в КБ Поликарпова. Знал он так же судьбу Пашина, которому выделили помещение для КБ и когда он туда переехал то оказался в ситуации что у него нет производственной базы, что бы дорабатывать И-28. Более того и на доработку И-28 не дали постановления из за отсутствия производственной базы, а просьбы о предоставлении оной отклонили из за отсутствия постановления о доработке И-28 :)
Так что никуда с своего пиратски захваченного завода Поликарпов ехать не собирался.
Ещё одна причина не запуска в серию И-180 это ганстерская группировка Рычагова-Смушкевича, которые сделали ставку в захватывании власти в авиапроме на Яковлева, вхожего к Сталину. Очень занятно читать письмо Смушкевича о выводах по первому этапу Советско Финской войны в воздухе, где критикуется малая скорость в том числе и на пикировании И-16, малая скорость СБ и рекомендуется скорее запустить в серию И-26, которого нет ещё даже прототипа и Як-2, ещё не летал. При том что у него на заводе стояла дюжина безмоторных, комплектных И-180, ставь М-87 и вперёд на войсковые испытания и дюжина ВИТ которые испытания прошли частично, но проводятся работы по поиску причин бафтинга оперения на пикировании. Танкисты поступили на много умнее отправив все что было нового на войсковые испытания на войну.

Ну и немного просто интересных фактиков.
Сам Поликарпов не выделял поначалу И-180 из линейки И-16. Он обозначался как И-16 тип 25. Вообще у Поликарпова долго машины имели обозначение И-двузначное число. Поэтому например И-153 это И-15.3. Т.е третья модификация И-15. Обозначить И-16 тип 25 как новый самолёт это идея Кагановича, которому надо было отчитываться о достижениях. И правильно было бы воспринимать его как И-18.0 то есть начало новой линейки скоростных истребителей с двухрядным мотором воздушного охлаждения. Так тот же И-185 это И-18.5.
Ну и только отмечу, что даже выпуск И-180 с М-87 был бы очень полезен и сберёг бы очень много человеческих жизней. Но то такое.