![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
eugen_pinak
Mitsubishi A5M
Nakajima Ki-27
Умение в главное.
Первые.
Когда в статье про Мессер я назвал его единственным серийно выпускавшимся всю войну типом истребителя, я запустил маленькую провокацию, увы не сработавшую. Лично я ВМВ считаю с 1937 года с японо-китайской войны. Ну иначе просто все время какие то нескладушки вылазят.
Ну и потому сегодня будет коротенький сказ про два японских истребителя А5М и Ки-27.
Почему короткий, увы не зная японского трудно сделать подробный разбор, не японские же источники увы пестрят, легко различимыми, мифами и даже прямыми искажениями, потому и пользоваться ими надо осторожно.
Что бы создавать хорошие самолёты есть два варианта- опытный авиаконструктор с опытным коллективом или созданная школа авиастроения. Если же в стране есть оба фактора, то это вообще замечательно. Япония страна бедная, но своими ограниченными ресурсами японцы научились пользоваться замечательно. Несколько КБ созданных энтузиастами рассчётливо подкармливали заказами и финансированием разработок. Шел непрерывный обмен опытом с миром, в разное время работали английские, французские и немецкие специалисты. Например Мицубиси можно с полным правом назвать преемницей фирмы Сопвич - создателя лучших корабельных и палубных самолётов Великой Войны.
Ну да это вы можете найти без меня. Я же постараюсь дать то что не очевидно и о чем не говорят.
Сильно мешает конечно рассказу А5М. Собственно говоря к тому, что известно там особо нечего добавить, кроме некоторых мелочей.
Ну во первых можно только восхититься решительностью и правильным выбором материала и схемы самолёта. Никаких игр с деревом и полотном. Никаких игр с бипланной схемой, то на чем тормознулись итальянцы и совок. Гладкая обшивка на крыле. Можно оценить решительность хотя бы по тому, что при разработке было убрано требование обязательной возможности базирования на авианосец, готовы были смириться с тем, что возможно А5М будет работать только с береговых аэродромов. Но все получилось отлично.
И конечно это Хейнкель. И дело даже не в эллиптическом крыле которым один кочующий аэродинамик перезаражал им кучу народа в куче стран, начиная от Хейнкеля и далее Калинина, Митчелла, Северского с Картвели и Аиши с Мицубиси в Японии. Нет. Дело в конструктивных особенностях, в компоновке в силовых элементах и.т.д. Как говорится- узнаю тигра по его когтям. И что было свойственно конструкциям Хейнкеля того времени это некоторая тяжеловесность и технологическая сложность. Однако все равно машина вышла великолепной и явно превосходила все бипланные конструкции которые ей встретились в Китае и была минимум на уровне ранних монопланов.
Главное, что очень важно, это был самолёт для летчика, прочное шасси с большим ходом амортизации и широкой коленей. Летчик в районе центра тяжести то есть в зоне минимальных перегрузок при маневрах. Большие плечи оперения с хорошей устойчивостью машины. Даже отсутствие фонаря это скорее плюс чем минус. В итоге получилась приятный в пилотировании самолёт и прекрасная оружейная платформа. И конечно А5М дал бесценный опыт который в сочетании с боевым опытом дал великолепный Зеро.
Но конечно главной звездой первого поколения японских, да и не только, скоростных монопланов был Ки-27.
Многие аспекты восприятия этого самолёта мне трудно объяснить. Для меня смешивается и благоговение перед изяществом инженерных решений конструкторов и баланс характеристик самолёта, ну и даже некоторая зависть конструктора. Наверно так воспринимает художник картину мэтра, или писатель произведение классика.
Отмечу что к Ки-27 Накадзима шла долго. Первый моноплан по схеме парасоль даже был в серии хотя и создавался очень тядело- на первом прототипе было деревянное крыло разрушившееся при испытании на пикирование. Кстати сам факт таких испытаний говорит о многом. Долго приводилась в норму устойчивость/управляемость, пока самолёт не стал приятным в управлении, что конечно дало огромный опыт для дальнейших разработок. Потом был расчалочный низкоплан по теме Пиишутера П-26. В серию не пошедший но тоже давший опыт. Можно отметить что фирма успешно использовала опыт французской и американской школ авиастроения. Как бы не лучших на тот момент. Особенно если брать от обоих лучшее. Ах да, двигатель тоже был интересным сочетанием английской базы американской школы воздушников и своей уже достаточно сложившейся школы.
И наконец Ки-27.
Крыло Ки-27, Китай 1938.
Как я уже много раз говорил - анализ самолета надо начинать с крыла. С Ки-27 это делать трудно, начинаешь млеть как будто рассматриваешь обнаженную Монику Белуччи или Софи прости Господи Марсо, т.е. начинаешь разбегаться мыслями теряя концентрацию. Но попробую.
Сразу видно что конструктор хотел сохранить и скорость и маневренность самолёта. В то же время сделав технологически простым и главное лёгким. Конечно большое и лёгкое крыло с жёсткой обшивкой это как бы нонсенс, но вопрос в относительной лёгкости. Для этого конструктора пошли на снижение максимально допустимой перегрузки до 5.5 единиц. Но мало принять такое решение, надо ещё и суметь реализовать это в равно прочной конструкции что бы это не было как у советских самолётов, где отдельные части держали 16 единиц, а отдельные шесть. Поэтому конструкция крыла Ки-27 одновременно и сложная и простая. Там нет мощных лонжеронов берущих на себя всю поперечную нагрузку, есть не только лонжеронов, фактически переразвитых стрингеров, с обшивкой включенной в общую прочность и в поперечном направлении и на кручение. Спроектировать такую конструкцию это буквально художественное владение сопроматом и строймехом. В итоге получилась жёсткая и лёгкая конструкция да ещё и собранная из простых штампованных открытых профилей. Что я смог найти по профилю говорит что профиль был свой сделанный с оглядкой на 23 серию НАСА с максимальной толщиной где то между 25% и 30% хорды крыла достаточно тонкое- 15% в корне, вместо стандартных 16% у других. Ну кроме экстремального 11% спита. Что можно сказать? В принципе конструктор явно хотел получить тот же эффект что и конструкторы Спитфайра но не столь радикально и явно изящнее и технологичнее.
Но и это ещё не всё. Все обращали внимание на достаточно уникальную форму крыла Ки-27 в плане. Ну что ж я зайду здесь на зыбкую почву предположений, но как говорится "затылком чую, бландынка!"(С) твердо уверен что родилась она из технологических решений. Всегда очень удобно иметь простую прямую базу к которой ты приложишь неивюрки, выставишь их под 90градусов и либо водяным уровнем, либо отвесом выставишь их оси в нужной тебе плоскости. А потом втыкаем лонжерончики, клепаем обшивочку, шлёп шлеп и все время проверяем по базе. Мечта технолога!
А теперь посмотрим на это глазами аэродинамика. Мы получаем крыло с обратной стреловидностью по передним хордам. Что это даёт (для прочниста там будет немного повышенная нагрузка на кручение, но это дельта пси, тем более у Ки -27 небольшая круто ка по крылу, т.е концевые нервюры стоят немного на меньшем угле атаки, что уменьшает неприятность) немного меньшее общее аэродинамическое качество крыла, так как воздух набегая на такое крыло вместо того, что бы благородно обтекать его сверху и снизу, начинает чуть чуть двигаться вдоль крыла в направлении к корню, к фюзеляжу, подъемную силу не создавая, а вот сопротивление создавая. Однако этот эффект при таких углах стреловидности минимален, но как раз достаточен, что бы на больших углах атаки крыла срыв не развивался с законцовки, а развивался ближе к корню крыла где максимальная подъемная сила и масса воздуха. А это прекрасные штопорные характеристики самолёта! Значение которых на скоростных профилях я думаю вы уже знаете. Решение явно более толковое чем предкрылки и намного менее чем они вредное с точки зрения аэродинамики. В результате, как там? "Я на П-40 выполнял маневры на пределе с предсрывной тряски, а эта сука спокойно повторяла их за мной, даже не пуская с концов крыльев белые жгутики!" Правда это про Ки-43 но крыло то близкое.
Ну и небольшие щитки-закрылки Шренка, которые и посадку облегчают и маневренность, ими в бою можно ещё поднять. Что ещё позволило такое крыло, так это максимально приблизить двигатель к аэродинамическому фокусу крыла, а значить и вес фюзеляжа уменьшить и моменты инерции. А легенький длинный хвост полностью скомпенсировал вес двигателя а пилот опять поместился почти в ц. т. то есть в центр вращения самолёта при маневрах, в место минимальных перегрузок. То ли дело на И-16, где летчиком отвешен движок и пилот кроме общих перегрузок испытывает и дополнительные от угловых вращений. Конечно были и минусы - главный, что конструкция крыла не имела больших прочных элементов и поставить в крыло вооружение было невозможно без радикальных переделок. Потому ничего в крыло и не ставили. Ну и замечательно. На уголке неба есть описание испытаний трофейной, с Халхин-Гола, машины. Движок правда наладить в совке не смогли, но пилотажные характеристики сняли неплохо.
Ах да, фонарь-капелька, идеальный обзор. Устойчивый самолёт, который легко допускает то что летчик может отвлечься о приборов и осмотреть небесную сферу, с отличным обзором. Вот так оно и выглядит счастье пилота!
Реплика Ки-27.
Ну и шасси. Прекрасное прагматичное решение. Максимум на скоростях Ки-27 оно съело 15км/ч. Ну летал бы он не 470 км/ч, а 485, многое бы изменилось? Да и не факт - щель вдоль крыла, не прикрытая половинка колеса, дополнительный вес. Так что смело можно делить на два - 475-480км/ч. Ну ферь на них. Зато на корявых летных полосах варварского Китая и прочих азийских территорий прочное шасси как раз то что надо. То самое умение выделить главное.
Вот и смотрим, сравнительно маломощный двигатель с большим миделем сразу не давал надежду на мега-скоростные характеристики. Тем не менее японцы получили самолёт с характеристиками Ме-109 до Эмиля, на порядок маневреннее и приятнее для пилота. Вот что значить умение в главное.
Технологическая простота позволила производить его даже на заводе в Манчжурии. Потому и произвели их что то около 3500 - второй по количеству после Ки-43.
Многие критикуют за слабость вооружения - напомню про в два раза больший процент попаданий чем у И-16 с четырьмя ШКАСС. Да и с 1942 им добавили один 12.7 вместо винтовочного калибра. Про проектированные баки
и броню тоже та ещё ересь. В то время бронеспинки были на единичных машинах, а протекторы так вообще года с 1941 массово пошли. И кстати, с конца 1942 в СССР с истребителей начали радостно сдирать протектор мотивируя что против современных вооружений он до одного места. А бронеспинки, ну да были на мессе и бритах, только вот на испытаниях они пробивались винтовочной бронебойной пулей с 200 метров... К советским тоже были те же претензии особенно к качеству, так как были такие что легко пробивались. А теперь добавьте что начиная с 1941 года основной пулемет работавший по япам был 50десятый. Потому когда японцы начали с 1941 года ставить бронеспинки, то они как раз и держали 50тые причем даже с 50 метров, разваливались после трёх попаданий но их держали, а что ещё надо было?
Так что в Китае Ки-27 превосходил всех. На Халхин-Голе он разменялся 1:2 как минимум будучи в меньшинстве в шесть раз. Но к 1941 устарел. Хотя толковый пилот все равно сохранял тузы в рукаве до самого конца воздушной войны.
И как иллюстрация бой пяти тайских "воробьев" в 1945 году против смешанной группы из Лайтингов и Мустангов не менее тридцати, когда за три своих сбитых и одного убитого пилота, тайцы сбили двоих с гибелью одного американца. В то время и фоккеры с мессерами по хуже разменивались.
Вот как то так - будут вопросы, отвечу так как тема большая и всегда есть о чем ещё поговорить.
no subject
Date: 2024-05-30 04:49 pm (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 05:50 am (UTC)no subject
Date: 2024-05-30 05:54 pm (UTC)Чи вірно я зрозумів, що виходить так, що основною проблемою японських конструкторів була відсутність досить потужних масових двигунів, через що машини з настільки якісними технічними та технологічними рішеннями по аеродинаміці та сопромату не змогли витримати конкуренцію з масовими винищувачами Союзників, а з 1943 року відставання стало нездоланним?
no subject
Date: 2024-05-31 02:02 am (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 08:19 am (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 02:25 am (UTC)А саме, БМВ, Юмо, Майбах, Роллс-Ройс (правда, майже усі знайомі назви?). Усі інші досить помітно відставали і зазвичай драли в німців або купували в англійців ліцензію.
Але американці усіх обійшли тим що при помірних двигунах, першими зробили і впровадили масові свинцеві присадки, з якими в той момент усі інші миттєво відстали в потужності поршневих на кілька років щонайменьше.
Німці про свинець я думаю знали, але в них вже не було можливості зробити масове виробницьтво, коли вже відкрили другий фронт.
Німці взагалі дуже технологічно просунуті, в них і дизельні літаки були, але дизель був нішеве рішення.
В результаті, на момент закінчення війни в німців і в англійців вже були реактивні літаки, які літали вже на керосині, але їх не встигли досить багато побудувати, і свинець все закінчив.
Тобто фактично, війну виграла хімія палива а не просунуті двигуни.
no subject
Date: 2024-05-31 05:56 am (UTC)І це не дивно: найнаочніше тут історія з "Мустангом", заміна двигуна на якому перетворила його з "літаючої праски" на суперський винищувач.
no subject
Date: 2024-05-31 06:10 am (UTC)Американці під час війни запускали армади з СОТЕНЬ БЕНЗИНОВИХ "летючих фортець", у супроводі сотень "Мустангів" (спочатку лише шлях туди, потім весь політ із підвісними баками), і нічого подібного ніхто інший не міг зробити.
Німці перші роки змогли забеспечити перевагу в повітрі над окупованою теріторією, але потім ту перевагу втратили, як раз тому що не вистачало палива, тобто хімії.
При чому німцям хімії не вистачало аж настільки, що ФАУ-2 з самого початку робили під етиловий спирт.
Усі інші забеспечували в кращому випадку постійну перевагу в повітрі над частиною своєї теріторії.
no subject
Date: 2024-06-01 07:41 am (UTC)Але мова то не про паливну промисловість. Це не відміняє фразу директора по виробництву двигунів Блом унд Фосса, коли він оглянув двигун збитого тандерболта- глупістю було починати війну з країною здатною виробляти такі двигуни.
no subject
Date: 2024-06-01 12:21 pm (UTC)no subject
Date: 2024-06-01 03:32 pm (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 05:43 pm (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 06:47 pm (UTC)Де їх можна побачити?
- Бо ті приклади що я навів, цілком практичні, їх і самі німці (англійці) робили і копіювали інші.
До речі, чомусь майже нема прикладів копіювання французьких двигунів і в совку, а копіювали саме німців і англійців.
Те що було до десь 1935, і після 1950го, це зовсім інші історії, не треба цю комуняцьку звичку переймати і все змішувати в купу.
no subject
Date: 2024-06-01 06:15 am (UTC)Нащо ставити питання так щоб знати відповідь? Так у франків був період коли їх авіапрому лихоманіло добряче і це сповільнило їх розвиток, а потім капітуляція. І що це міняє? Всі v образні мотори ідуть від Іспано-Сюїзи 8 в матеріалах франки німців теж випереджали, а по сумішам для бабітів так і весь світ вчили. Кстаті німці вимушені були робити мегаскладний корінний підшипник так як не змогли бабіти розробити. Перший серійний винищувач з турбокомпрессором- франки, коли інші тіки заздрити могли. В чому німці щось показали так це в арматурі і автоматиці- вприск палива і командогерат. А так, єдина європейська успішна подвійна зірка це гном містраль. Німці нічого подібного і не могли поки не понакупляли амерських ліцензій і в ітозі кряхтучи видали досить убогий двигун фв-190, який навіть совєти практично догнали.А з М-71 так і перевершили. Так що розповідати про якийсь вклад німців то таке. Законодавці були бріти і франки, потім амери підтягнулись і багато в чому випередили, потім франків розбили і їх інженери і технологи збагатили брітів і амерів, на сплаві їх школи вийшли найкращі мотори ДСВ. Де там німці-х.з
no subject
Date: 2024-06-01 06:39 am (UTC)no subject
Date: 2024-06-01 07:42 am (UTC)no subject
Date: 2024-06-12 07:49 pm (UTC)no subject
Date: 2024-06-13 06:50 am (UTC)no subject
Date: 2024-05-31 08:13 am (UTC)